【太平洋汽車網 技術頻道】時至今日，“L2級自動駕駛”這項科技配置已經不是豪華車的專屬配置了，如今在十萬元級别的家用代步車上也搭載了這項配置，已經進入尋常百姓家，所以越來越受到主流消費者的關注。“L2級自動駕駛是什麼？”、“這個功能實用嗎？”“有了它是不是就可以解放雙手雙腳了？”筆者也經常被身邊朋友問起，而且不少人受部分車企的“過分”宣傳，以至于對這項功能存在一定的誤解。下面就來聊一聊L2級自動駕駛輔助系統。

自動駕駛是如何分級的？對于L2級是如何定義的？

關于自動駕駛的分級标準目前有兩種，即NHTSA（美國高速公路安全管理局）和SAE（國際自動機工程師學會）。對比來看，其實NHTSA和SAE的标準區别不算大，不過SAE的标準更為詳細嚴謹，所以汽車行業裡主流都是采用SAE的分級标準。

我們先來看看SAE對自動駕駛是怎麼分級的：

從表格中可以看到，L0級就是純粹靠人工駕駛，就不用說了。車輛能自主完成控制方向或加減速其中一項，就是L1級，比方說車輛配備車道保持功能、或自适應巡航系統其中一項功能就能達到L1級，駕駛操作是由車輛和駕駛員共同完成，這也不難理解。

我們重點來說說L2級。SAE對于L2級的定義是：“車輛對方向盤和加速中的多項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其餘的駕駛動作。”駕駛操作是車輛，但是對于車輛周邊的環境監控和出現情況後對于車輛的接管都是駕駛員。

簡單來說就是，行駛過程中車輛能同時自主控制方向（橫向）和加速、制動（縱向）的話，就符合L2級别的自動駕駛。但是整個行駛過程中，駕駛員必須要專注并實時監控周圍的環境情況，并随時準備接管車輛。

也就是說，車輛同時搭載車道保持功能（控制方向）、自适應巡航系統 帶主動刹車（控制加減速）的配置，就能達到L2級自動駕駛。目前有不少車型除了配備這幾個“基本”配置外，還搭載了像并線輔助、後碰撞預警、倒車側向制動等等一系列主動安全輔助系統，他們在宣傳的時候會出現“L2.5級”、“L2 ”的詞語，可以理解為他們的主動安全輔助配置更豐富，但其實還是屬于L2級，還遠達不到L3級别。

關于L3級别的自動駕駛，市場上也早有出現，比如早在2017年奧迪就在A8上打造了L3級别的AI交通擁堵駕駛系統（AudiAI Traffic Jam Pilot）。近期長安汽車也推出了自己的L3級自動駕駛，搭載在UNI-T上。另外還有凱迪拉克Super Cruise超級智能駕駛系統和特斯拉的Autopilot自動駕駛系統，都是趨于L3級别自動駕駛系統，也是比較好用的兩套系統。關于L3級别自動駕駛系統我們同事之前進行了深入剖析，這裡就不展開說太多，感興趣的網友可以通過以下鍊接進入了解：

L2級自動駕駛主要包括哪些功能？

前面說到，自适應巡航系統、AEB主動刹車系統、車道保持輔助是L2級别自動駕駛的“基本”功能，除此之外還有适用于不同場景的一系列駕駛輔助功能，下面我們挑幾個常見的功能來簡單介紹一下。

ACC自适應巡航系統

不同于早期的定速巡航，ACC自适應巡航系統可以根據前車的速度自動調節跟車速度，并保持一定的安全距離。簡單來說前車快它就快，前車慢它就慢，速度區間不同車型會有所差異。

目前不少車型的ACC自适應巡航系統還帶有跟停啟動的功能（全速段的ACC），即排隊功能，在跟随前車停止後，如果前車3秒内繼續啟動，可以繼續跟随前車行駛，這種可适用于市區工況。筆者體驗過比較好的有特斯拉、小鵬G3的排隊功能，的确挺智能的，體驗不錯。

AEB主動刹車系統

顧名思義，就是特定情況下，系統會主動幫助駕駛員進行刹車的動作，避免或減少事故的發生，這是自動駕駛輔助中必不可少的一項功能，對日常的安全行駛也有着很重要的意義，希望有一天能像ESP車身穩定系統一樣普及。

同樣的，不同車型上的AEB主動刹車系統表現也會不盡相同，主要表現識别率以及制動效果上。比如有些車型除了配備毫米波雷達外，還配備了雙目攝像頭，除了能識别路上的車輛外，還能識别自行車、行人，比如斯巴魯的Eyesight系統，實用性無疑更高。另外，在主動刹車過程中，有些車型能做到完全刹停，尤其是城市低速工況行駛，能避免不少事故的發生。

關于AEB主動刹車系統，歐洲NCAP已經有了完整的測試體系，來評判AEB系統的優劣，希望國内也盡早跟上。這裡需要特别說明的一點是，AEB主動刹車系統隻是輔助，尤其在駕駛員分心而來不及刹車時的刹車輔助，從而化險為夷，不能完全依賴系統。

車道保持輔助系統

依靠車頭前方的攝像頭，系統識别路面上的标線，進而讓車輛在道路中間行駛的輔助功能，這個在跑高速時相當好用。相信網友們還聽車道偏離預警系統，這兩個概念容易混淆，其實功能上還是有點不同的。車道偏移預警，在監測到車輛偏移原定車道時，會發出警報，必要時會試圖把車輛拉回原車道，可以理解為是被動的。而車道保持輔助(居中)系統，則是主動控制車輛行駛在道路中間。

那有了這些功能是不是就不用管方向盤了？答案當然是否定的。一方面，目前法規還不允許駕駛員放開方向盤駕駛，所以一般車型上隻允許短暫的離開方向盤，不然會發出警報。另一方面，由于是依靠攝像頭來識别表現，遇到雨霧等惡劣天氣或道路标線不清晰時，系統也會自動失效，記住它隻是一個輔助功能。

人臉識别功能

由于裝備了車内攝像頭，系統可以識别駕駛員的面部表情，除了可以認證身份外，還可以進行疲勞監測與分心監測。舉個例子，WEY VV6上面就搭載了這項功能，通過實時監測駕駛員的面部表情，判定駕駛員的狀态，比如是否疲勞駕駛或者分心駕駛，這時會有相應的聲音警報，同時儀表盤也會出現圖像文字的預警，警示駕駛員安全駕駛。

在自動駕駛過程中，對于駕駛員的監控也是很重要的一環。比如通用的Super Cruise系統中，就是依靠攝像頭/紅外數據融合判斷駕駛員是否注視前方（鼻子、眼睛和耳朵進行三角測量的算法），而不是僅通過轉向盤力矩判斷駕駛員是否專心駕駛（有人通過在方向盤上放一個橙子就能輕松騙過）。

自動泊車系統

時至今日，自動泊車也變為真正的全自動泊車，無論是識别率還是自動化程度都不可同日而語了，甚至能進行遙控泊車，實用性越來越好，不再是以前那種可有可無的半自動泊車。不過不同車型上（尤其是不同價位）搭載的自動泊車系統功能又有較大的差異，買車時最好實際體驗後再做決定。

關于自動泊車的介紹，筆者此前就做過介紹，這裡不再展開，感興趣的網友可通過下方鍊接進入了解：

除此之外，還有很多各種類型的駕駛輔助功能，比如後碰撞預警、倒車側向制動、低速移動物體監測系統等等，這裡就不一一展開了。

實際體驗到底好不好用？

就我個人實際體驗而言，有些功能在特定的場景下相當好用，但在某些場景下就會顯得比較雞肋了。

比如筆者周末經常跑長途（單程500km左右），就離不開ACC自适應巡航系統、車道保持這些功能，因為真的是太好用了。上高速後設置好最高時速（比如120km/h），基本就不用油門和刹車了，也就解放雙腳了，它會自動跟着前車來行駛（如果沒前車，會按照設定的最高時速來行駛），即便是中間有車輛插進來，刹車也比較平緩，不會讓你感到突兀不适。

而車道保持輔助功能，它能一直讓車保持在車道中間行駛，即便是有小的彎道，它也不會偏移，手隻需要輕輕地搭載方向盤上就行（雙手離開方向盤太久會報警）。雖然雙手還是離不開方向盤，但不需要我花精力來保持車道，而且允許雙手短暫的離開，這時候喝水等一些小動作還是很從容的。所以整個行程走下來，真的大大減輕駕駛疲勞，如果不是中途上洗手間，我能一口氣跑下來。

這套ACC自适應系統也是帶有跟停功能（時速30km/h就能啟動），意味着在市區也能使用。不過我基本沒用，因為發現在市區使用這個功能，比自己開車還要累。一來，市區道路的路況複雜很多，車流量大，插隊的人也多，總擔心系統一旦失靈就會追尾；二來，面對走走停停的車流，系統跟上車流的速度總會慢一拍，尤其在等綠燈起步容易被後車按喇叭，在别人眼中你就是一個新手司機。

當然，不同的車型，這些功能的體驗也是有所區别的，不代表所有車型。不過有些功能無論是什麼情況下都是有用的，比如AEB主動刹車系統、疲勞/分心監測系統等等，這些功能會時時刻刻提醒并輔助你安全駕駛，這也是我個人希望早點成為标配的功能。

總結：買車時要不要考慮這些配置？

首先要明白一點，L2級自動駕駛功能是由一系列駕駛輔助功能組成，它能輔助轉向、輔助加速與刹車等等，但是這個過程中，這些功能也僅僅是輔助，駕駛員依然是充當主要角色，所以更多地被人稱為“高級輔助駕駛”，畢竟它離自動駕駛還遠着呢。

至于買車時要不要考慮這些配置？答案自然是肯定的，不過需要視自己的實際用車情況而定，比如筆者經常跑長途的，ACC自适應巡航、車道保持輔助這些是我最為看重的；如果大部分情況都隻是在市區行駛，即便ACC自适應續航具有跟車功能，對我而言也隻是個錦上添花的配置。當然了，不同價位、不同品牌的車型，即便是同一個配置，體驗上也會有所不同，做決定前切身體驗才是最重要的。（文：太平洋汽車網 陳啟貞）