2018-10-11 20:18 | 浙江新聞客戶端 | 記者 張帆 葉詩蕾 劉樂平

10月9日，國家發展改革委批複新建上海經蘇州至湖州鐵路可行性研究報告，同意建設滬蘇湖鐵路。相關批複同意文件10日已下發沿線省市發改委。

"包郵區"人民歡天喜地！要知道，滬蘇湖高鐵一直是江浙滬人民日日期盼的高鐵，網友甚至将其稱為“江浙滬第一天路”。

滬蘇湖鐵路又稱滬蘇湖高鐵或城際鐵路，從其批準的設計行車時速350公裡看，是條不折不扣的高鐵。

這是長三角待建高鐵中唯一的一次性貫通江浙滬的項目，從上海始發經過蘇州吳江到浙江湖州，是長三角核心區一條價值極高的高鐵線。

滬蘇湖高鐵可算是長三角地區交通建設一個神來之筆，抛開官方的特點不論，它最大的特點就是用最短的路徑連通了兩省一市：浙江-江蘇-上海。

說起滬蘇湖高鐵可謂“命途多舛”，2016年就傳出消息要開工，反反複複，卻開不了工。各種方案讨論，各種問題交織，交彙方案撲朔迷離，現在，終于塵埃落定了！

滬蘇湖高鐵走向示意圖 點擊放大

湖州去上海的捷徑

雖然身處長三角，太湖西南一隅的湖州目前去長三角核心城市上海，首選還是前些年通車的申蘇浙皖高速公路，這在高鐵追風時代有些趕不上趟。如果從湖州坐高鐵或火車去上海，則要從杭州繞道。

處在長三角滬甯杭高鐵三角環線底邊——甯杭高鐵上的湖州，去三角頂點上海，每天隻有4趟過路的直達高鐵，這還是鐵路方面為考慮滬甯杭高鐵三角環線營運，增設環線繞行列車的結果。

如此繞行出現了“高鐵不如高速快”的尴尬，現在繞杭州去上海起碼需要坐2個小時高鐵，票價還貴，費錢更費時。

為此，國家發改委在批文中開宗明義——“為完善長江三角洲地區交通網絡布局，促進區域經濟社會一體化發展，同意新建上海經蘇州至湖州鐵路”。

滬蘇湖高鐵項目線路起自上海虹橋站，途經江蘇省蘇州市，終于湖州站，鐵路正線長163.54公裡，設站6座，其中新建4座，預留湖州東站及往杭州方向設置聯絡線的條件。上海樞紐設聯絡線引入上海南站，上海南站普速設施搬遷至松江南站，同步實施既有滬昆線松江段改線工程。

滬蘇湖鐵路等級:高速鐵路。設計速度目标值:350公裡/小時。遠景年輸送能力:單向5000萬人/年。

填補太湖南岸鐵路空白

從地圖上看，太湖有點像人手。北部蘇、錫、常沿岸港灣曲折，猶如纖纖手指；南岸湖州的太湖則像極了手掌光滑的弧形輪廓，一馬平川。

然而，在北岸蘇、錫、常依托滬甯高鐵通道已經在開建第三條通上海高鐵的今天，南岸的湖州隻有一條南北向的甯杭高鐵，坐高鐵去上海還要繞杭州。

20多年前，湖州當地媒體發出了“為了太湖不再傾斜”的呼籲。這些年，湖州的發展縱向比有很大進步，在全國算也算發達區域，但若環太湖比，和蘇錫常差距依然不小。

太湖區域發展的相對不平衡，交通基礎設施的落後不得不說是個重要的原因。滬蘇湖高鐵獲批開建，将一舉填補太湖南岸鐵路空白，補齊發展的短闆。

長久以來，長三角東西向的交通線主要集中在滬甯和滬杭兩條軸線，這也是長三角發展的主軸，大部分城市在這兩條軸線上。

如今獲批建設的滬蘇湖高鐵，與現有318國道、申蘇浙皖高速公路一起，将共同開辟上海向西輻射的第三條交通軸線，可以适當分擔滬甯、滬杭通道的交通壓力，優化長三角城際交通網絡。

一位參與滬蘇湖高鐵規劃的上海專家表示，滬湖連線正處于滬甯、滬杭兩軸之間，需要形成一條新的發展軸來帶動沿線區域均衡化發展的目标，建設滬蘇湖發展軸将有助于促進長三角地區均衡發展。

當然，滬蘇湖發展軸能否讓太湖不再傾斜，還需區域産業經濟發展的多重手段，但減緩太湖的傾斜，讓區域發展更均衡應該是可以預見的前景。

湖州或成三角高鐵樞紐

滬蘇湖對湖州來說意味着什麼？

長三角區域規劃中，把湖州作為“長三角”鐵路軌道網絡中的重要樞紐和節點，通過快速軌道交通的建設，使湖州進一步走向區域核心，從而推進“長三角”一體化進程。

事實上，湖州現有的高鐵除了大緻南北向的甯杭高鐵，還有在建的商合杭高鐵，它們和滬蘇湖高鐵在湖州交彙後，現在交通相對落後的湖州将一躍成為高鐵十字路口——大緻東西向的商合杭、滬蘇湖連線和大緻南北向的甯杭高鐵交叉，湖州将是浙北乃至長三角的高鐵樞紐。

這個樞紐有多牛？不說這次獲批的通上海的滬蘇湖高鐵，以及長三角鐵路鐵三角核心之一的甯杭高鐵，單提現在在建的商合杭高鐵——它名氣不算大，卻是輔助華東第一通道京滬鐵路運輸能力不足，實現繁忙幹線客貨分線運輸的重要基礎設施；是我國客運專線網的重要幹線和華東地區南北向的第二客運通道，被譽為“華東第二通道”。

該高鐵通過商丘站連接鄭徐高鐵、京九高鐵，中端通過合蚌高鐵連接京滬高鐵，下行與長三角甯杭高鐵、滬杭高鐵形成互通，是有效聯系中原、江淮與長三角重要的交通幹線。

依托商合杭，滬蘇湖高鐵向西通到安徽省，從長三角城市群的角度來說，滬蘇湖高鐵是神來之筆，它打破了行政區劃的羁絆，打破了城市級别的限制，構建一條最短從安徽通向上海，連通三省一市的通道。

滬蘇湖高鐵和長三角城市群的滬蘇湖通道，是未來一個需要關注的事情，它對于長三角城市群的發展至關重要。

鐵總小錢辦大事

在這次國家發改委滬蘇湖鐵路不長的批文中，一段話引起了湧金君的興趣——

本項目（滬蘇湖高鐵）由滬杭客專公司作為項目業主負責項目實施，設工期4年。項目總投資367.95億元，其中工程投資356.25億元，動車組購置費11.7億元。

其中，既有滬昆線松江段改線工程(含貨運設施搬遷至石湖蕩站)投資約34.9億元，由上海市财政出資。其餘投資333.05億元，資本金計169.85億元，鐵路總公司出資51.1億元，使用自有資金解決;

上海市出資65.85億元(含征地拆遷費用55.65億元)，由上海市财政安排;江蘇省出資31.4 億元(含征地拆遷費用17.7 億元)，由江蘇省、蘇州市吳江區财政安排;浙江省出資21.5 億元(含征地拆遷費用11.5億元)，由浙江省、湖州市财政安排。

征地拆遷費用依照國家及地方政府有關規定，經出資各方認可後計入項目地方股份。出資各方對滬杭客專公司增資擴股，相應調整股比。資本金以外的資金使用國内銀行貸款。

細看文内，拆遷成本均超過了50%，而上海段竟超80%，這地價高企，實在是基本建設項目的最大負擔。

說到這裡不得不佩服當年鐵道部的先見之明了！10多年前，鐵道部未雨綢缪籌組儲備了一批包括滬杭、杭甯、杭長、甯滬高鐵項目，一路一公司由廳級幹部帶隊設立籌備組，等待時機。

及至4萬億投資計劃推出，鐵道部抓住機會就上。如果是留到現在再建這些熱門地段的高鐵，地價的成本實在太高了。可見，機遇總是留給有準備的人的。

這條總投資達367.95億元的高鐵，鐵總直接拿出的真金白銀隻有51.1億元（不含貸款），還不及總投資的零頭，卻仍然擁有控制權。

隻不過鐵總可能要讓渡自己控制的滬杭客專公司（管理滬杭高鐵）部分股權，具體多少，還要出資各方對滬杭客專公司增資擴股，相應調整股比。

小資金撬動大項目鐵總的算盤可謂精明，看來作為鐵道部傳人的鐵總，在市場經濟的大潮中，曆練的越來越娴熟了。