12月13日-15日，36氪WISE2021新經濟之王峰會在上海舉行，今年我們以「硬核時代」為主題。“硬核”是當下時代和大環境帶給中國新經濟企業的挑戰和機遇，一方面要求企業關注技術創新，找到自身“硬核”壁壘；另一方面要求企業回饋社會，展現更多“硬核”責任與擔當。在從商業模式創新的“應用時代”邁向技術創新的“硬核時代”之際，我們與上百家硬核企業彙聚一堂，聚焦宏觀政策、智能制造、半導體、新能源、新消費等熱門賽道，全方位探讨各領域如何構建以創新驅動的硬核競争力。

整車運輸科技公司福佑卡車創始人兼CEO單丹丹以“卡車總動員”為主題，分享了福佑卡車在公路貨運領域不斷用科技為行業帶來效益的思考與實踐。

單丹丹認為，當下公路貨運領域存在着非标準化和效率低兩大痛點，而這兩大痛點，也讓貨運司機“收錢難賺錢少”。而福佑卡車通過産業互聯網思維，運用AI算法實現了貨運價格的标準化，同時研發了智能調度系統，對區域的貨運訂單和車輛，進行統一調度，實現行業服務的标準化和效率最大化。

她表示，當下福佑卡車是通過算法提高供應鍊的效率、提高交易和運輸效率；未來在工具變化上，隻要是提高供應鍊效率的事情都值得做。而自動駕駛也是通過生産工具創新來提高供應鍊效率的一種方式。

以下是單丹丹演講實錄（經36氪整理編輯）：

大家好，我是福佑卡車的單丹丹。

今天我分享的題目是「卡車總動員」。我們不是賣卡車的，我們是做「互聯網 物流」的幹線運輸平台，我們用技術賦能、組織、調動個體卡車司機，為前端的客戶提供運輸服務。所以說「總動員」這個詞也蠻貼合的，我們動員卡車、調動卡車來為客戶進行服務。

圖源：36氪

在座和線上所有朋友都知道，世界各地的麥當勞巨無霸都是一模一樣的味道，從下單到拿到巨無霸的時間差不多是3-5分鐘，麥當勞的偉大在于它的标準化和效率。貨運也有異曲同工之妙。

《大創業家》這部電影講述的就是麥當勞創始人的創業經曆。麥當勞在創始之初，出餐時間是30分鐘，而且炸薯條、漢堡也都沒有标準，麥當勞創始人覺得這樣的低效、非标很難讓麥當勞在全球發展起來。

所以他做了一件特别偉大而有意思的事情：他們停業了幾天，在網球場上把每個流程圖拆解畫出來，不斷演練、不斷走流程，尋找最優解、最科學的流程。經過幾天頻繁地演練，他們找到了最佳流程，也就有了3-10分鐘出餐的麥當勞。這成就了麥當勞的偉大。

在公路貨運行業，同樣存在這兩個問題：非标準化、和效率低。

中國貨運行業有2000萬卡車司機，他們大多是個體經營，并且經驗不一、服務有差異。另一方面，因為中國近十幾年高速發展，客戶對于物流的要求越來越高，他們需要的是高品質、高效率的運輸服務。

給大家舉個例子，比如京東的北京倉到上海倉這一段的運輸是福佑來承運的，我們一輛大卡車裡裝的快遞有6千單，6千單就是6千個客戶體驗。如果這輛車晚點了一小時或幾小時，意味着有6千個客戶的體驗受到了損失，所以在公路貨運行業，非标和低效的痛點非常強烈。

對于卡車司機來說，非标和低效又會造成什麼後果？

第一收錢難，第二賺錢少。

為什麼收錢難？行業裡大量司機和貨主會因為運費扯皮，或者司機收不到運費。首先，這個行業的定價就非常不标準。

用北京到烏魯木齊所采用的17米5廂車運價來舉例：7、8月份運價大概在2萬塊錢甚至更低，因為這個時候烏魯木齊有大量瓜果下市，需要運到全國各地，司機去了很快有貨回來，所以他們願意去；到了11、12月份，冰天路滑，而且烏魯木齊沒有什麼産品運出來，回程貨難找，司機不願意去烏魯木齊，運費就會上漲。

這隻是季節的因素，還有很多其他因素會影響價格，包括出發地、目的地、貨物類型、裝貨時間、托盤裝貨還是散裝貨，以及客戶習慣等，這些因素都會影響運價。

福佑卡車在行業深耕6年多，每一個訂單我們都知道它的出發地、目的地、承運司機、貨物類型、時效要求、天氣如何，包括發車時間在白天還是晚上等等。

這6年多的數據積累，是我們能夠做智能定價系統的基礎，在此基礎上，我們用AI算法實現了運價的标準化。這是福佑卡車為解決司機「收錢難」做的事情，避免司機和貨主因為價格反複扯皮。

圖源：福佑卡車

其次是「掙錢少」，貨主想要低價，司機想掙更多錢，怎麼解決這個矛盾？

就像麥當勞創始人說的，要提高效率，不能隻要求員工跑得快一點、工作努力一點，要向科技要效益。在産業互聯網時代，一定是通過科技提高産業效率。壓榨司機是不能走、也不可持續的“死路”。

行業調研顯示，70%的卡車司機沒有固定運輸線路，其中60%車輛每月行駛不足10000公裡，也就是說，卡車司機空駛和等待時間非常長。傳統調度司機的模式是車隊模式，司機承運了一個上海到北京的訂單，就要找一個北京回上海的訂單，這個模式相對還是比較低效。福佑卡車研發智能調度系統，能以上 帝視角去看這一區域所有的訂單和車輛，通過算法智能分單，以實現效率最大化。

舉一個例子，司機從上海到了合肥，我們不是給他找一個從合肥回上海的訂單，而可能是從合肥到揚州、揚州去甯波、甯波去蘇州、蘇州去嘉興。可能原來一輛車每月隻能跑9000公裡，通過福佑的智能調度，它可以跑12000公裡，這部分提升的邊際收益，可以讓司機掙到更多錢，為客戶節省運費，也讓平台有收益。這就是我們做的智能調度系統。

圖源：福佑卡車

整體來看，福佑卡車就像一個「運力處理器」，我們叫它「福佑處理器」。卡車司機和車輛是非常零散的、服務水平各異的，但福佑這個「處理器」可以提供高标準、高品質的服務，滿足客戶的要求。

在這中間我們做了什麼？除了智能定價、智能調度，我們還會跟蹤司機的行程軌迹。比如，如果車速持續低于30碼，系統計算可能會延誤，就會自動提醒；系統還會告訴司機哪一段走高速、哪一段走國道，又省錢又不耽誤時效。

通過各種各樣标準化的流程和機制，我們雖然不實際擁有一輛卡車，但運輸準點率可以達到95.2%，比多數普通車隊都要高，同時幫助卡車司機把空駛裡程降低了近23%。這是科技的力量。

圖源：福佑卡車

近十年，很多人注意到了貨運行業，希望通過互聯網技術，探索怎麼樣改造這個行業。但很多公司還是停留在信息撮合、信息匹配的層面。福佑卡車一直是做履約、做承運的平台，很苦、很累，但是我們6年一直專注在這個領域，我們擁有大量的交易數據、有大量行業know-how的積累，也有了數據洞察和技術落地的能力。

我們構建了一個智能中台，輸出「圖靈」智能定價系統、「羅盤」智能調度系統、和「先知」智能服務系統。這三個系統能夠确保每一單貨物準确、安全、高效地送到客戶手上，讓司機盡量多掙到錢，也為貨主節約成本，推動行業效率的提升。

得益于越來越多人關注産業互聯網、和産業互聯網的創業者，所以我們也得到了來自國内外媒體、咨詢機構的關注與認可。去年，波士頓咨詢和福布斯中國，主動頒發我們「新興市場科技百強挑戰者」和「中國高增長企業」的榮譽，我前兩天也剛領完「安永企業家獎」。雖然這個行業幹得非常辛苦，但是我覺得也很值得、很欣慰。

圖源：36氪

雖然長途公路貨運很苦、很累、很笨、很重，但對于福佑卡車來說，這個4萬億的市場是星辰大海，我們的探索絕不止于此。在現在的基礎上，我們繼續不斷地打磨我們的算法和數據；未來，我們會布局自動駕駛、布局新能源，以及做一些全球化的布局。

産業互聯網最根本的是提升供應鍊效率。現在的福佑卡車是通過算法提高供應鍊的效率、提高交易和運輸效率；未來在工具變化上，隻要是提高供應鍊效率的事情，都值得做。自動駕駛就是通過生産工具創新來提高供應鍊效率的一種方式，我們成立了自動駕駛合資公司，這是福佑卡車要做、必須做，也水到渠成能做的事情。

我相信，福佑這麼多年運營數據、場景和know-how的積累，對自動駕駛非常寶貴。我們把數據、場景、know-how輸入給自動駕駛的算法，自動駕駛測試的結果再反哺場景、數據的積累，這樣不斷地叠代和演練，對于自動駕駛的落地有着積極的推動。

大家現在看到的這四個小姑娘是我們的員工，雖然這個行業苦哈哈的，但我們福佑的每個人、每一天都像她們一樣熱情洋溢地努力着。她們穿的是我們的文化衫，多說兩句我們的Logo：FOR-U Smart Freight，FOR-U不用贅述了，下面Smart的藍色代表科技，Freight的灰色是我們認為貨運行業還有很多需要改變的地方。

我們希望，通過我們這幫人的努力，藍色越來越多，灰色越來越少；也希望通過我的演講，也讓貨運行業更多被注意到，能夠感染更多優秀的人一起投入到這個行業中，我們一起去創造這個行業的未來。

圖源：福佑卡車

我們制作了一些貼紙，是與公路有關的。我認為，貨運行業是一個偉大的行業，因為大家看到的每一樣東西，都需要運輸，礦泉水、音響、話筒……每一樣東西都要由幹線運輸送到城市的倉庫，再送到我們手上。不介意的話，希望大家掃碼領取一些貼紙，可以送給你們認識的卡車司機，也可以貼在自己車上，我們希望用這些公路主題的貼紙，向2000萬公路英雄緻敬。

大道·智簡，這是我們的使命，意思是「讓公路貨運更簡單、更智能」，也希望通過我們的努力，讓這個行業更透明、更被人尊重。