記者 | 侯卓铠

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在日益嚴苛的排放法規下，汽車制造商們開始布局面向未來的新能源汽車。各種采用不同技術路線的新能源汽車開始紛紛進入消費市場。不過，基于當前純電動汽車在實際使用過程中還存在着的種種不便，這就使得混動車型成為市場中當前相對最穩健的選擇之一。

目前，國内多家自主品牌分别推出各自混動車型。例如，比亞迪推出DM系列車型，長城汽車推出檸檬混動DHT車型，長安汽車也将在年内推出搭載iDD混動系統的車型。這使得PHEV這一市場得到迅速發展。

當然，在技術路徑方面，相較于傳統插電式混動車型采用單電機的模式，比亞迪在最近推出的DM-i超級混動系統更為先進。在不同的測試環境下，其擁有更長的續航裡程和更低的能耗。尤其是首款搭載DM-i超級混動系統的轎車秦PLUS DM-i更是實現了虧電油耗僅3.8L/百公裡，可油可電綜合續航可達1245公裡的成績，那麼這款超級混動系統究竟厲害在哪裡？

6月16日，我們在比亞迪舉辦的DM-i技術解析會上對這一技術有了更深入的了解。

提起比亞迪DM系列車型，可以追溯到2008年，當時比亞迪發布了搭載第一代DM技術的F3DM車型，這也是全球首款量産的插電式混動車型。此後，在2013年比亞迪再次發布了第二代DM技術的秦車型，也讓“542”這一“快、靜、省”的特點迅速向市場鋪開。此時，比亞迪的DM技術已經被廣大新能源用戶所熟知。

作為第三代技術，比亞迪在去年推出了全新的雙平台戰略，分别為四驅動力版的DM-P平台（原來技術版本升級延續）以及全新推出的以節能省油為核心要素的DM-i超級混動平台。

DM-i超級混動是基于超級電混系統，以電為主的混動技術，通過加入P0電機使得發動機、電機和變速箱之間的匹配更加平順，行駛過程中能夠得到更加高效的充電效率。在架構上，DM-i超級混動以大容量電池和高性能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，适時直驅，改變了傳統混動技術主要依賴發動機、以油為主的設計架構，從而大幅降低了油耗。

為此，比亞迪最新自主開發的DM-i超級混動系統。核心部件分别是雙電機的EHS超級電混系統，骁雲-插混專用高效發動機，DM-i超級混動專用功率型刀片電池。

DM-i超級混動最核心的部件為EHS電混系統，該系統搭載扁線電機，可以實現16000rpm轉速，同時采用了比亞迪第四代IGBT技術，電控綜合效率可達98.5%。在電機散熱方面，也采用了最新研發的油冷技術，使得電機功率密度提升到44.5kW/L.

在發動機方面，比亞迪自主研發的曉雲——插混專用發動機也發揮了性能優勢。其采用了熱效率更高的阿特金森循環使其獲得15.5的高壓縮比，具有更高的熱效能，其熱效率可達43.04%。這樣帶來了更低的油耗，并且高壓縮比卻隻用加注92号汽油，進一步降低了使用成本。

而動力電池則搭載而來比亞迪核心的磷酸鐵锂“刀片電池”。這一電池技術這裡也不在贅述，簡單來講，就是改變傳統動力電池的結構，通過提升單位體積中電池能量密度達到提升續航的需求。尤其是采用“脈沖自加熱”技術的刀片電池，可以在極寒天氣下，迅速幫助電池組升溫，減低寒冷環境中電池續航較短的化學特性。

整體來說，DM-i超級混動系統是要做到多用電、高效且更少的使用汽油。當電量充足時，DM-i超級混動就是一台純電動車；在電量不足時，DM-i超級混動就是一台超低油耗的混合動力車。

例如，在實際使用場景，市區行駛有99%的工況下是用電機進行驅動，駕乘體驗無限接近純電動車，有81%的工況下發動機處于熄火狀态，實現零油耗；在高速行駛，以并聯直驅為主，發動機在高效區間驅動，簡化了能量傳遞環節，實現高效率和超低油耗。

在NEDC和WLTC工況下的實際測試中，DM-i超級混動電機驅動占比分别高達88%和82%，真正做到了以電為主。

實際上，比亞迪DM-i超級混動最厲害的地方在與成本控制。通過比亞迪集團内部的協同和全産業鍊布局，實現完全自主開發和生産制造，将PHEV的價格打到傳統燃油車的售價區間。

目前，比亞迪已經實現秦PLUS、宋PLUS、唐三款車型的DM-i化。在最新的工信部目錄中，漢DM-i車型也正式公布，年内比亞迪将形成四款DM-i車型的布局。

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