從“複制”五菱宏光MINI EV的QQ冰淇淋，到“緻敬”路虎衛士的捷途T-X，再到“借鑒”長安UNI-T的OMODA 5，奇瑞汽車最近的操作實在是讓人摸不着頭腦。

這個曾經通過QQ令到汽車走進家庭，被視為中國汽車工業希望的品牌，如今似乎已經迷失了前進的方向，依然沒能走出模仿借鑒那條舊路。而且向來都被稱為“技術宅”的它，甚至在去年基于新車銷量接近40%的增幅誇下了海口：确保2022年年銷量150萬輛、力争200萬輛，年營業收入2000億元。

依照奇瑞汽車官方這個目标來“換算”，奇瑞汽車在今年要重奪國産一哥之座。

更令人意想不到的是，近兩年每當行業内有人指出奇瑞汽車仍未出走模仿之路，品牌定位已經江河日下的時候，總是會有“擁趸”前來為其辯護，他們除了會諷刺“隻要有4個輪子就屬于模仿”之外，還會用奇瑞汽車當年發動機技術之先進，以及往年整車出口銷量之高來證明奇瑞汽車隻是不懂營銷的“老實人”。

總之，他們永遠不會承認奇瑞汽車已經掉隊的客觀事實，隻會認為吉利、長城和長安“勝之不武”赢在設計和營銷。

然而，我們永遠無法叫醒裝睡的人，除非他們願意主動醒來。隻不過既然擁趸們提到了整車出口闆塊的銷量，那麼我們不妨深入了解奇瑞汽車的在海外市場的表現究竟如何，用“證據”下定論。

2021年，中國汽車出口業務迎來了史詩級的突破，全年累計出口銷量首次突破200萬輛大關，同比2020年實現了超過100%的增長，占中國汽車銷售總額的7.7%。

其中，上汽汽車集團以59.8萬輛的成績位居第一，排名第二的奇瑞汽車銷量接近27萬輛，兩家企業市占比分超過了29%和13%，可以說是中國汽車出口業務的半壁江山。去年中國汽車出口銷量暴漲，也是得益于兩家汽車集團達成了同比翻倍式的增長。

值得一提的是，奇瑞汽車集團每生産10輛汽車，就有3輛銷往海外市場。而作為最先走出國門的車企之一，奇瑞汽車集團在2021年的出口量/産量比達到了28.8%，是整個乘用車闆塊中比例最高的汽車集團。截至目前，奇瑞汽車集團累計海外用戶已經達到195萬，已經在海外建成六大研發基地和10個工廠，擁有1500餘家海外經銷商與服務網點。

也就是說，倘若隻從累計出口銷量以及銷售網絡兩方面來衡量，奇瑞汽車集團的确是中國汽車出口界的佼佼者。并且，如果将海外市場作為中國汽車的試金場，奇瑞汽車集團也的确具備了絕大部分自主品牌沒有的“談資”，我們也難怪擁趸們會将出口成績挂在嘴邊。

但如果較真起來，其實奇瑞汽車集團的實力并不能與出口銷量直接劃等号，而且在真正意義上能夠被稱為“試金場”的市場，其實難尋奇瑞的身影。

據奇瑞汽車官方統計，奇瑞汽車集團的銷售網絡覆蓋範圍甚廣，具體出口範圍涉及到80多個國家，俄羅斯、巴西、沙特、智利、烏克蘭、菲律賓和秘魯等地區是主力市場，集團目前已在俄羅斯、烏克蘭、伊朗和埃及等國家設立了6家工廠，年産量上限約為20萬輛。

對此，我們不難看出奇瑞汽車集團在海外市場的銷量組成架構有兩個特征，一是注意力分散，如果将曆史最高的27萬輛年銷量進行平分，每個國家的平均年銷量隻不過是3千輛出頭而已，并未能形成較強的市場影響力。

二是奇瑞汽車集團的出口對象均為汽車工業發展較為落後的地區，即便奇瑞汽車集團能夠在以上地區奪得一畝三分地，但實際上仍未走上國際的大舞台，出口含金量并不高。

衆所周知，歐美是除中國以外最大的單一市場，同時還是整個汽車工業的最高殿堂，隻有能夠在歐美市場成功紮根的汽車企業才能被稱為國際車企，諸如豐田、大衆和福特等汽車品牌就是得到了公認的國際車企，銷售網絡可遍布全球。

因此對于非國際車企來說，如果有朝一日能夠登陸歐美市場，那必定是企業的“脫胎換骨”之日。可是，站在汽車工業食物鍊頂端的歐美市場，豈能是随随便便一家車企就能前來瓜分一杯羹的地方，就連已經擁有20年出口曆史的奇瑞汽車集團亦是如此。

對于歐洲市場（指代西歐），奇瑞汽車集團目前可以說是一籌莫展，僅僅是設立了研發基地而已。對于北美市場則是進入了窘境，唯一合作的經銷商——HAAH已經在2021年年中申請破産，該公司已放棄從中國進口汽車并在美國銷售的計劃。

當下，如果奇瑞汽車想要在歐美市場闖出一片天地，除了需要布局銷售網絡之外，更重要的是抓住“彎道超車”的機會，在電動化改革之際進行突破。

要知道以德國、法國、英國、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷蘭為主的歐洲八國，2021年新能源汽車的滲透率已經逼近21%，比中國市場的14.8%要高得多。

然而令人失望的是，盡管奇瑞汽車集團早在2010年就成立了奇瑞新能源品牌，但該品牌發展至今旗下在售車型僅有6款，年銷量隻是剛剛突破10萬輛而已，其中小螞蟻單一車型銷量為7.5萬輛，占品牌總體銷量的70%以上。

需要強調的是，小螞蟻是一款車長隻有3.2米的A0級電動車，最大續航裡程僅有408公裡，絕非是上得了台面的新興型電動車，充其量也隻是電動化時代的一個“大玩具”罷了。

除此之外，奇瑞新能源汽車整個品牌，僅有一款正兒八經基于純電動平台打造的電動車——大螞蟻，隻不過這款車的年銷量僅有1千輛，市場存在感極其低。至于剛上市就達成熱銷的QQ冰淇淋，與五菱宏光MINI EV有着千絲萬縷的關系，對于汽車工業電動化改革的影響力和貢獻或許比小螞蟻還要小。

相比之下，比亞迪汽車新能源闆塊單月銷量已經逼近10萬輛，吉利汽車旗下沖擊高端的極氪汽車已經漸有起色，長城汽車的歐拉以及沙龍品牌都算是正向發展，奇瑞與一線自主品牌的差距變得越來越大。

更令人擔心的是，這種差距不僅僅是在電氣化方面才得以體現，依靠廉價小車——QQ發家的奇瑞汽車，十多年來品牌多次沖高失敗，目前母公司及子品牌的銷量依然靠廉價車在苦苦支撐，2020年全年淨利潤僅為737.18萬元。

而當下的被視為奇瑞汽車最後沖高希望的星途汽車，單月銷量依然在幾千輛徘徊，已經瀕臨被市場淘汰的邊緣。奇瑞汽車若不是在3年前推出了“以價換量”的捷途，恐怕奇瑞汽車當下的體量已經跌出3線的位置。

成也蕭何敗也蕭何，至今仍未走出廉價車困局的奇瑞汽車，不但在經濟效益上沒有交出一份令人滿意的财報，而且整個汽車集團已經活成了廉價車的代名詞。當長安、長城和吉利等汽車集團已經成功崛起，2021年年出口銷量也已然超過了10萬輛之後，或許未來帶領中國汽車出口業務發展的企業就不再是奇瑞汽車了。

（圖片來自網絡）