來源：大數據透析站

這是一個很有年代、又常說常新的話題。

每次提到機場，蘇州人的執念就會被激起内心就會掀起不小的沸騰，對不住，再來紮一次你們。

這次換個角度來看看，為什麼蘇州一定要建自己的機場。

2018年3月31日，蘇州市相城區在北京舉辦科技投資推介會。

推介會現場，有關相城區域位置介紹的一張PPT中，标注了蘇南碩放機場、蘇州國際機場兩個機場，分列相城區一左一右。

我相信，沒有十有八九确切的信息，蘇州相城區政府是絕對不敢在招商推介會上，用自己的信用來為機場背書的。

結果大家也都知道，機場還是黃了。

從上世紀80年代到現在，40年間，蘇州建機場的執着也從來沒停止過，比較大機會有三次。

第一是上世紀80年代，蘇州市政府就想在現在的工業園區建民用機場。但是考慮建造機場耗資巨大，加上蘇州離已建成的上海虹橋機場僅一步之遙，最終機場計劃流産。

多說一句，當時蘇州是真沒錢，建機場，少說耗資幾百億，1993年蘇州全年地方一般公共預算收入才30億元，這還不是全部可用财力，還得上繳省級财政很大一部分。

90年代初，中新合作建設工業園區，新加坡提出，要把整個中新合作區70平方公裡土地填高70厘米，當時一方土是8美元，70平方公裡是560億美元。

什麼都沒幹，光土地平整就得花560億美元，按照當時中方占股35%的比例，蘇州得拿出196億美元，折合人民币超1500億元。

要不是後來新方同意分階段填土，要不是蘇州找來央企注資，工業園區項目能不能成還是個問題。

說多了，就想說明的是，在當時的經濟條件下，要建機場，沒有國家資金幾乎是不可能的。

第二是21世紀初，長三角地區上演了一幕“機場建設大戰”，蘇州提出要建自己的機場，無錫提出要興建國際機場、并擴建無錫碩放機場。

2004年，蘇州在全國兩會上首提建設機場。

但僅僅數月後，時任江蘇省委常委、蘇州市委書記王珉在接受記者采訪時鄭重承諾，蘇州已向國家有關部門明确表示，蘇州将不再建國際機場。

時任蘇州市副秘書長、發展與計劃委員會主任朱民在新聞發布會上表示，蘇州5年内不會建設機場。

同年，無錫碩放機場通航。

第三是最近的2019年，全國兩會上，蘇州市市長提出，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高，考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規劃建設蘇州機場，并将其列入國家相關規劃。

與此同時，近50名全國人大代表聯名向兩會提交了《關于加快推進蘇州機場規劃建設工作的議案》。

看上去，這次蘇州站上了輿論的制高點，機場勢在必得。

實際上，這是蘇州不得已而為之的背水一戰。

2019年2月，上海證券報報道，上海第三機場将落地南通。

雖然後來民航局出面澄清，目前沒有關于上海第三機場的一切項目規劃，但是南通新建機場，确實已經隻剩臨門一腳了。

2019年12月，《長三角一體化發展規劃綱要》發布，提到，規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

2020年4月，《長三角交通運輸高質量一體化發展規劃》同樣對蘇州機場隻字未提。

事情到這裡已經很明朗了，也必須得接受這個事實，長三角地區空域再次飽和之前，除非能在明年發布的《中國民用航空發展十四五規劃》中能突破性進展，否則，蘇州幾乎沒有建機場的可能性了。

當然，蘇州對機場的争取絕不僅僅是這三個時間節點，蘇州幾乎無時無刻不在為機場努力，篇幅原因，就列了三個比較重要的節點，其他的有機會再說。

總結來看，蘇州平均以每五年為一個周期，就有一個無限接近機場的機會。

期待下一個五年。

多說一句，蘇州這種永不服輸、永不放棄的“機場精神”真的值得每個城市學習，這也是蘇州這些年能一路超越、成功逆襲的主要因素之一。

我認為，蘇州的“機場精神”足以比肩“三大法寶”。

扯遠了，說回蘇州為什麼要建自己的機場。

蘇州缺的不是機場

是一個國際化大都市的城市地位

經濟基礎決定上層建築。當一座城市經濟水平發展到一定程度，自然渴望獲得與其經濟體量相适應的上層建築。

從經濟基礎來看，蘇州是不折不扣的“優等生”。

從GDP和财稅收入兩個最重要的指标看。

2019年，蘇州經濟總量達1.93萬億元，排在全國第六位。

巅峰時期，蘇州一度闖到了全國第五名，人稱“蘇老五”。

蘇州一般公共預算收入達2222億元，在全國排第五位。

在全省來看，蘇州更是創造了全省五分之一的經濟總量、四分之一的财政收入。

以非省會、非直轄市的普通地級市身份，拿下如此成就的經濟成績，蘇州不可謂不拼，蘇州發展模式也一度被當成樣闆反複解讀和對标。

但是，“蘇州模式”給的了蘇州增長奇迹，但給不了對應的資源獲取能力。

中國人讨論城市，很喜歡拿行政等級說事，不同的行政等級，在很多時候意味着不同程度的政策資源傾斜。

這一點，蘇州人一定深有感觸。

“政治經濟學”主導的城市發展格局，決定了蘇州在上層建築上幾乎沒有突破空間。

建機場，成了蘇州形象上“地位提升”為數不多的選擇。

2019年10月，蘇州市委書記藍紹敏在專題會議研究城市規劃工作時指出，蘇州要以國際化大都市的定位來謀劃未來。

對“國際化大都市”的定義，國際上有很多種說法，但縱觀已經被公認的國際化大都市，無一例外，他們都是世界交通的重要樞紐。

蘇州要想真正意義上成為國際化大都市，機場必不可少。

蘇州缺的不是機場

是一個烙上蘇州形象的時代烙印

蘇州其實有機場，隻不過這個機場是在無錫境内而已。

2010年11月，蘇南碩放國際機場有限公司成立，由無錫、蘇州、江蘇省交通控股有限公司按6：3：1的比例共同出資組建。

也就是說，蘇南碩放國際機場每賺100塊錢，蘇州能分走30塊，單從經濟效益的角度來看，蘇州這波買賣一點也不虧。

從區位上來說，蘇南碩放機場距無錫市區14公裡，距蘇州市區23公裡，應該說距離差距不大。

盡管物理距離不遠，但心裡距離依然有地界的膈應。

用公衆号“奔流财經社”的話講，蘇州人幾乎從來沒有把這個機場當成是“蘇州的機場”。

從江蘇省内看，江蘇十三太保，9個城市有民航機場。

蘇州作為GDP近兩萬億的經濟巨頭、服務人口超1500萬人、航空客運量超過1600萬人次的大都市，竟然沒有自己機場、竟然沒有以蘇州城市名字命名的機場。

蘇州人在心理上，始終無法接受這個事實。

從更深的層次來看

力争機場是蘇州對未來的焦慮

現在的蘇州，或許比曆史上任何時候都要焦慮。

外向型制造業為主導的發展模式，在逆全球化、貿易摩擦、疫情等一系列的沖擊下，很難再維持原有的高速增長模式。

雖然經濟體量依舊在省内一騎絕塵，在全國也是穩步提升，但增速已經降了下來。

強省會時代的到來，讓南京有了名正言順提高自身首位度的理由和說辭。

南京首位度的相對提升，帶來的必然是對蘇州發展資源的相對虹吸。

從2016年江蘇首提南京首位度以來，南京的GDP增速基本都高于蘇州，蘇州對南京的領先優勢，也很難再有效擴大。

2017年領先5285億元、2018年領先5777億元、2019年領先5250億元。

從交通的角度來看。不說省外，省内一道之隔的無錫，被國務院欽定為全國交通樞紐，一江之隔的南通，馬上有上海第三機場的加持，蘇州不免感到一絲彷徨。

蘇州雖然在打造全國高鐵樞紐，但還不足以平複蘇州被追趕超的焦慮。

何以解愁，唯有機場。

從産業的角度來看。蘇州要發展先進制造業和高端服務業，要從代工廠的角色成功升級，吸引更有附加值外資區域功能中心和總部經濟。

有一個自己機場，為全世界穿梭的商務人士提供更加便捷的交通，能加分不少。

從旅遊的角度來看。蘇州旅遊名城的地位世界聞名，但在旅遊創彙方面，跟廣東、浙江等地旅遊城市比起來有點不上台面。

2019年，蘇州境外旅遊收入僅190億元，相比全1.34億人次的旅遊人次、2751億元的旅遊總收入，這個成績真不算優秀。

原因也很簡單，就像你出國旅遊，除非有特定目标城市，否則肯定首選有機場的城市。

可以看出，蘇州從上到下追求機場的急切心情，其實也是這座城市尋找轉型升級抓手的迫切心情。

說到底，蘇州争機場，争的是轉型升級的未來。

但是，急歸急、争歸争，蘇州在這個過程中，還保持着少有的從容。

蘇州交通建設的大藍圖從未停止過，連接上海虹橋、蘇南碩放的交通硬支撐越來越強。

京滬、通蘇嘉，蘇湖、蘇錫常四條高鐵形成雙十字交叉的高鐵路網在高鐵北站交彙，蘇州北站擴容即将開啟。

沒有機場，蘇州轉型升級的步伐，依然蹄疾而步穩，勇毅而笃行。

很多年前，在一篇名為《白發蘇州》的文章裡，餘秋雨這樣寫：“窗外，古城門藤葛垂垂，虎丘塔隐入夜空。（蘇州）在清理河道，說要變成東方的威尼斯。這些河道船楫如梭的時候，威尼斯還是荒原一片。”

焦慮總是暫時的，面對幽長的曆史，蘇州城更多的是從容下去的底氣。

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