夥伴們，大家好。

2011年，當全世界都在為喬布斯的逝世感到惋惜時，福建甯德，有一家企業悄然成立，創始人在他的辦公室挂着四個大字——賭性堅強。

這四個字，伴随着這個企業走過了10個年頭，從一個名不見經傳的小企業，成為了全球龍頭，10年時間達到千億市值，可謂神話。

這個創始人名叫曾毓群，這個企業就是當今大名鼎鼎的“甯王”——甯德時代。

1999年，曾毓群就以聯合創始人的身份創立了新能源公司ATL，總部在香港，工廠在東莞，這在當時是非常流行的一種企業模式。

曾毓群早期創辦的ATL 圖源：騰訊網

ATL主要生産消費類電池，蘋果、三星都是它的客戶，生意也是做得順風順水。

如果按照這樣的故事情節發展下去，曾毓群可能會成為類似阿裡巴巴十八羅漢之一那樣的人物，但是曾毓群的野心，顯然不止于此。

後來，曾毓群離職單幹，成立了甯德時代。

這時候，第一位“貴人”出現了，這個“貴人”就是寶馬。2011年，寶馬剛開始試水電動車，想要尋找一個電池供應商。

當時比較技術比較領先的公司，比如博世、三星，都沒有給到寶馬比較滿意的答案。

這時候，甯德時代的效率和曾毓群的魄力，吸引了寶馬的目光，甯德時代拿到了最走量的寶馬5系混動車的訂單。

雖然2013年寶馬混動5系上市後并沒有大賣，但是有了寶馬的背書，甯德時代也是成功打響了第一炮。

不少車企慕名而來，甯德時代走出了征程的第一步。

第二個“貴人”，是國家。

2013年至2015年，新能源車三年銷量分别是2.3萬、7.5萬、33萬，中國新能源車市場出現了井噴式的爆發，前期财政補貼終于開始有了成果。

2015年，中國也正式超越美國成為了世界上最大的電動車市場。

在這一波浪潮中，甯德時代受益良多，但是行業競争也愈發激烈。

在開始的時候，甯德時代生産的三元電池，如果剔除财政補貼的因素，成本其實是要高于國際上的競争對手的，比如三星和LG。但是為了拉中國企業一把，政策面開始發力。

首先，主管部門出具一份“白名單”，新能源車企想要獲得補貼，必須在這份“白名單”當中選取配套電池，三星和LG榜上無名，在中國的擴張一度停滞；甯德時代榜上有名，開始和許多車企深度合作，互相綁定。

其次，主管部門要求，跨國車企想要在中國銷售新能源車，也需要選用中國電池企業的産品。甯德時代就這樣進入了跨國車企的供應鍊。

甯德時代供應鍊概況 圖源：雪球

甯德時代就此獲得了寶貴的成長期，加上政策面的扶持，甯德時代最終有實力和日韓企業一決高下。

2017年，國家提出要在2020年培育出具有國際競争力的動力電池龍頭企業，甯德時代幾乎是不二之選。

但是2019年，随着新能源政策補貼的大規模退坡，外資企業限制放開，中國的新能源車企和動力電池企業利潤均受重創。

這時候，甯德時代的第三個“貴人”出現了，它就是特斯拉。

2020年，特斯拉的上海工廠正式投産，中國政府幾乎給予了最高級别的關注和優惠，足可見特斯拉的重要性，而甯德時代，将要給特斯拉最暢銷的車型——model 3，提供磷酸鐵锂電池。

在電動車領域，特斯拉的地位猶如智能手機行業的蘋果，加上特斯拉創始人馬斯克獨特的個人魅力，能成為特斯拉的合作夥伴，甯德時代的競争力不言而喻。

目前，甯德時代在全球動力電池市場排名第一，市場份額達到了34%，第二名LG的市場份額，僅有15.6%，甯德時代可謂一騎絕塵。

甯德時代在這些年的發展過程中，确實積累了不少核心科技，收取技術許可費，産品供應海外，甯德時代終于成為了貨真價實的汽車關鍵零部件的全球冠軍企業。

甯德時代2018年登陸深交所，僅用三年，就成為了目前A股市值排名第三的巨頭，在今年的市場上，甯德時代的風頭甚至壓過了貴州茅台。

如果你了解了甯德時代一路的曆程，那麼對于這樣的成績，也可以說是意料之外，情理之中了。

打江山容易守江山難，A股市場從來沒有一勞永逸的龍頭老大，甯德時代也不例外。

我們先來說公司的基本面。

易方達藍籌的張坤曾經講過自己的一個投資觀念，他會側重于選擇在産業鍊中具有“掀桌子”能力的企業，說白了就是，“沒有我，你不行”。

目前甯德時代的體量之大，使得它可以掀翻除特斯拉外的任何車企的談判桌。

曾毓群曾經公開表示過，車企要從甯德時代買到電池，有效的辦法就是提前把産線買下來，沒有錢的承諾，是不認真的。

可以說這種比較霸道的做法，也是引來的不少車企的不滿。

從前車企都是大爺，現在要裝孫子，不少車企非常難受。

在當下車企或許會選擇“忍辱負重”，但新能源行業變化很快，轉折很可能就在一兩年，各家的汽車銷量漲起來，行業裡也有更充足的産能，如果甯德時代的條款還沒有退讓，那肯定是把用戶往外逼。

為了擺脫甯德時代的鉗制，廣汽是率先嘗試出逃的一家車企。廣汽一面和甯德時代合作，同時也着手扶持另一家電池供應商“中航锂電”。

中航锂電的董事長，劉靜瑜，也是一個殺伐果敢的狠角色，頗有幾分曾毓群當年的銳氣，不管是在動力電池的市場上，還是在專利糾紛的法庭上，中航锂電都敢于和甯德時代正面剛。

中航锂電合作夥伴大會 圖源：網易号電動汽車觀察家

目前，廣汽和小鵬汽車都打算與中航锂電合作，尤其小鵬汽車，作為造車新勢力，今年交付有可能會超過10萬台，而且未來還有增長空間。

加上特斯拉和比亞迪即将落地的合作，這一切都讓甯德時代無法穩坐釣魚台。

外部競争在目力可見的未來會越來越激烈，而甯德時代的内部，也不能說是鐵闆一塊。

首先随着行業的發展，越來越多的公司湧現，專業人才非常稀缺，甯德時代被挖牆腳幾乎是不可避免的。

其次，甯德時代内部的許多中高層，在甯德時代上市後都實現了财富自由，據傳聞買跑車，奢華生活，用幾千萬炒股眼睛都不眨，原來的狼性團隊，狼性是否還在，可能也要打一個問号。

雖然在2021年前11個月裝車量排名中，甯德時代第一，市場占比51.4%;中航锂電第三，市場占比5.8%;塔菲爾排在第八位 市場份額隻有2%。

但是，這些數字不會是一成不變的，甯德時代雖然現在占據半壁江山，但是誰也不能保證未來會如何，畢竟甯德時代也是從無到有，從小企業成長為今天的巨頭的，這些後起之秀可能也會舍得一身剮，非要把“甯王”拉下馬。

說完基本面，我們再來說說甯德時代的估值。

站在整體經濟發展的角度，一枝獨秀當然不如百花齊放。但是甯德時代目前的估值，可能不太允許甯德時代大度地接受“百花齊放”。

憑借技術和市場先發優勢，甯德時代虹吸了大量資本，近150倍的動态 市盈率遠超一般制造業公司。

即使有投資者認為甯德時代可能已經高估了，但還是會買進，投資人的心态是--我不能錯過這個機會。

但是這個共識是建立在甯德時代業績高增速的基礎之上的，如果業績不及預期，資本趨利避害的天性就會出現，那時候如果發生出逃，可能會對甯德時代産生比較大的打擊，對于整個新能源闆塊來說，也會是一次不小的震動。

中國改革開放四十多年，類似甯德時代這樣激動人心的故事其實很多，但有的企業最終倒在了曆史的滾滾車輪之下，而甯德時代如今也來到了這樣的十字路口。

我們當然不能否認甯德時代目前絕對的統治地位，畢竟那些數字都是實打實的證明，但是新能源行業的發展才剛剛起步，現在還遠不能吹響比賽結束的哨音。

曾毓群辦公室挂着的那四個大字——賭性堅強，之前的十年，甯德時代每次都賭對了，那麼接下來的十年，甯德時代會站在牌桌的哪一邊？

我們可以拭目以待。