來源：河南日報網

□趙志疆

12月18日下午3時36分許，湖北省鄂州市王邊村境内的大廣高速花湖互通D匝道（跨空匝道橋梁）發生側翻事故。側翻的高速花湖互通D匝道是鄂東長江公路大橋的匝道，2010年9月通車，施工單位是湖北省路橋集團有限公司，設計單位為湖北省交通規劃設計院/中交公路規劃設計院聯合體，獨柱墩結構。截至12月19日淩晨0時17分，事故造成4人死亡、8人受傷。

事故突如其來，悲劇從天而降，面對記者采訪，劫後餘生的事故受傷者驚魂未定，鄂東大橋公司負責人則表現得頗為“淡定”。該負責人表示，4輛墜落的車中有3輛大貨車，其中一輛大貨車重達198噸，後面還有兩輛貨車在推，三車用連接杆相連，向前行駛。此前的2020年11月，鄂東大橋公司按照要求加固匝道，相關檢測數據顯示匝道并無質量問題。因此，該公司單方面認為事故原因是貨車超載所緻。

觸目驚心的事故現場，到底還有多少人在等待救援？這是當下最令人揪心的問題，及時救援也是事故善後的第一要務。涉事公司負責人第一時間想到的不是如何開展救援，而是怎樣撇清責任，這份冷漠讓人從感情上就很難接受。從技術層面來看，此次事故的真實原因也不能任由涉事企業自說自話，而有待于進一步調查取證。

誠如該負責人所言，嚴重超載的大貨車是橋梁無法承受之重。一輛重達198噸的貨車，後面還有兩輛貨車在推，這種“小火車”式的運輸方式，本身就是一種巨大的安全隐患。問題是，這些車輛是如何暢通無阻駛上大橋的？相比起尋常的高速路面，橋梁的承載能力更加脆弱，事故的破壞性也更大，在歸咎于車輛超載的同時，涉事公司更應反思日常管理制度的疏漏。

按照海恩法則，每一起嚴重事故的背後，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。實際上，此次事故引發關注的不隻是超載，同時還有大橋的獨柱墩結構。獨柱墩結構的優點是占地面積小，能夠節約成本和空間，缺點則是側向穩定度不夠。就此而言，不乏慘烈的事故先例。2019年10月10日傍晚，江蘇省無錫市錫山區312國道上海方向K135處、錫港路上跨橋出現橋面側翻，涉事大橋正是獨柱墩結構。

近年來，國内已有多起獨柱墩結構大橋側翻事故，每一次事故都造成了巨大的損失，同時也對橋梁設計提出了強烈質疑：獨柱墩結構大橋的科學性和穩定性到底怎麼樣？如果既不能提高橋梁自身的承載能力與防範能力，又不能阻止超載車輛駛上大橋，如何為公共安全保駕護航？如果說前者是設計領域的專業問題，後者則是管理領域的現實問題，兩個領域都指向一個問題——公共安全決不能由事故來檢驗。

臨近歲末年終，道路交通運輸又将迎來一波高峰，車水馬龍之中，有多少超載車輛在制造事故隐患，道路橋梁應該如何做好防範？每一次事故，都是無法承受的生命之重。每一個魔鬼的細節，都不應該被輕易放過。反思此次事故，有必要對橋梁的設計理念與管理機制進行一次全面體檢，避免類似悲劇的再次發生。

總策劃：董林 劉雅鳴

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