車迷常說，汽車黃金時代已經一去不返，如今的汽車不但越來越相似、也越來越失去了個性，再也找不到曾經天馬行空般的老爺車了。但毋庸置疑的是，如今的汽車雖然因為受制于各種條條框框，但卻越來越以人為本，首當其沖的就是安全性已經發生質的提升。

汽車安全是一個需要一點一滴積累、又永無止境的事業，那麼過去這幾十年裡，我們的汽車是如何變得越來越安全的呢？這需要從一個角色說起，它就是Crash test dummies——碰撞測試假人。

一個假人憑啥賣幾十萬元？

上面這種假人坐在車裡、直面撞擊的圖片大家都不陌生。假人的工作看起來似乎很簡單，隻要好好坐在那就行了。但這隻是表象，否則下面這一家子在淘寶上的價格，也不能賣出70萬的天價了。

制作好的假人，也絕非看起來那麼簡單，它的内部采用了各種金屬、塑料與橡膠，例如鋼制的胸腔、鋁制的肩胛骨、塑料的盆骨及矽膠的皮膚等。同時在各個部位還裝有加速計、電位計、測壓計等大量的精密儀器，可以記錄下假人在碰撞時受到的各種作用力，這些數據對最終的安全評估至關重要。

要研發、制造這樣一套極其複雜、精确的儀器，當然不是件容易的事，目前我們中國甚至還沒有一家企業，能夠生産出一台符合國際碰撞測試标準的假人。而提到假人的研發，有一家車企不得不提，它就是通用汽車。

假人界的明星——Hybrid III

世界上第一個安全測試假人誕生于1949年，不過那個假人不是用來測試汽車的，而是供美國軍方研究飛機、火箭設備的。随着汽車廠商對安全性越來越重視，測試假人的好處開始凸顯，于是Alderson和Sierra兩家公司分别研發了一款專門針對汽車碰撞的測試假人。

不過，這兩家公司的産品通用汽車都沒看上，于是通用将兩種假人的優點結合到了一起，于1968年研發出了第一代Hybrid I型假人。

緊接着，通用針對美國當局的需求開發出了第二代假人——Hybrid II，繪制了定義假人的圖紙，并創建了假人标準化的校準數據。1972年，通用把這些圖紙和校準數據上交給了當局，終于各方一緻滿意，于是Hybrid II被采納為美國監管機構進行碰撞測試的标準假人。

到了1977年，通用又推出了更先進的Hybrid III型假人，能夠在測試中提供更豐富、精确的數據，從而讓廠家可以根據數據來對氣囊、安全帶等設備進行調整，盡量讓乘員避免受傷。通用在1982年首次開發的兒童安全氣囊，便是得益于Hybrid III型假人，而更多看不見的細節，例如安全帶的位置和張緊程度、氣囊的體積和彈開速度、頭枕的形狀、中控台的材料、規格等，都在一次次碰撞測試中不斷得到了完善。

值得一提的是，從Hybrid I到Hybrid III，通用并沒有将技術據為己有，而是積極地分享給美國政府和其它競争對手，Hybrid III被美國當局及其它多個國家進行碰撞測試的标準假人。于是，全球各地的汽車被動安全發展，都深深獲益于通用的Hybrid系列假人。

從被動到主動：避免碰撞才是王道

汽車耐撞固然好，但減少碰撞概率、盡量避免發生事故，才是從根本上提高行車安全的方向。這方面，我們稱之為主動安全。随着廠商們在被動安全方面做的越來越好，主動安全也在科技的推動下日益完善和精準。

提高被動安全，圍繞的是如何降低碰撞沖擊對乘客的損害，在碰撞假人的幫助下，車企過去幾十年裡已經練就了各種抵禦、化解沖擊力的“内功”。而在主動安全時代，為了從源頭避免碰撞，車企倚賴的重心就變成了雷達、攝像頭、車載電腦等，它們就相當于汽車的耳朵、眼睛和大腦。

作為通用大集團中的豪華品牌，凱迪拉克在修煉“内功”的同時，早早就開始了對主動安全的探索，2013年推出了一套基于攝像頭、超聲波和短距雷達等部件的安全預警技術，名為ESS系統。緊接着，又在旗艦車型CT6上推出了第二代ESS II系統，從之前的預警為主，實現了多種場景下對車輛進行直接控制。

那麼，主動安全到底包括哪些方面，它在什麼時候會介入對車輛的控制呢？

1、首先要看清路面

避免碰撞的首要前提，是能夠清楚地看清路況。CT6的照明系統由208顆LED光源組成，這些光源随着車速、轉向幅度及車流情況的變化，可以主動調節光型和照明方向。需要照哪就照哪，需要照多遠就照多遠，同時也避免對路上其它車輛和行人造成炫目危險。

除了照明外，另一個提高夜間行車安全的途徑，是夜視功能。這種脫胎于戰場的技術，是軍隊進行夜間戰鬥的利器，後來逐漸被車企應用到了汽車上。凱迪拉克旗下的2000款Diville，就是全球第一款搭載夜視系統的量産車型。

多年之後，CT6搭載上了效果更好的增強版夜視功能，通過紅外線傳感器，在夜間區分前方物體的大小、速度和類型，能夠實時分析物體運動的速度和路徑，在80米外就可向駕駛員發出預警。

凱迪拉克另一項增強視野的首創技術，是高清流媒體後視鏡。通過連通車輛後方的攝像頭，車内後視鏡除了傳統反光原理提供的視野外，還可以切換為攝像頭所拍到的高清視野，視野角度達80度，是普通後視鏡視野的三倍以上。這樣一來，即便後排坐滿三個人，駕駛員的後方視野也不會再被中間人的頭部遮擋。

2、讓汽車操控更靈活

操控這個詞，一般都被歸到駕駛樂趣層面，而一輛車的操控是否靈活，與行車安全也息息相關。

讓汽車變靈活的第一步，是減重。需要強調的是，車身輕不代表不耐撞，通過采用高強度鋼材、鋁制車身和一系列輕量化細節措施，都能在保證車身剛度的前提下大幅減輕車身重量。

CT6是一台不折不扣的大車，軸距達3,109mm，但它的車身重量最低卻隻有1655千克，扭轉剛性更是達到了同級最高的36.6Knm/Deg，靠的就是大量采用鋁材和超強度鋼材。在最合适的地方選用最合适的材質和工藝，在車身重量與剛度方面找到最佳平衡，便是得益于這種思路，凱迪拉克實現的辦法，是通過鋁電焊技術，首次将鋼、鋁兩種材料實現了焊接。

除此之外，CT6上的ARS主動後輪轉向、MRC主動電磁懸挂、智能全時四驅等等功能都能有效提高操控靈活性和穩定性，在遇到緊急情況時，這些功能都能幫助駕駛員盡力避開險情。

3、讓汽車更聰明，主動避險

主動安全最重要的一環，是基于雷達、攝像頭及車載電腦實現的智能駕駛系統，它們的任務已經不再是輔助駕駛員判斷路況、躲避障礙，而是向駕駛員進行提醒、并在必要情況下介入操控，直接幫駕駛員規避險情。

這方面的功能有很多，CT6的ESS II安全系統就涵蓋了主流的科技安全配置，例如前方碰撞預警、變道盲區輔助提醒、後方交通預警、車道偏離預警/保持、行人碰撞保護自動制動、後碰撞保護自動制動以及全車速範圍的自适應巡航。

以上這些功能，我們可以理解為環繞車輛四周的眼睛，車速過快、與前車距離過近時，變道時左右後方盲區内如果有其它車輛時，後方有車快速逼近、存在追尾風險時，以及車輛方向偏離車道時，駕駛員都能得到及時提醒。和其它車企不同的是，CT6采用了座椅震動的預警方式，這是業内獨樹一幟的做法，好處是對駕駛員的提醒更加直接有效，同時也避免了聲音預警存在的幹擾風險。

CT6的ESS II系統并不止于給駕駛員報告風險，系統發出預警之後，如果駕駛員沒有及時應對，車輛會在必要時自動采取制動、糾偏等措施。而在一定車速範圍内，CT6的行人保護自動制動基本可以避免發生碰撞。

以上這些功能，都是基于雷達、攝像頭和電腦的快速判斷進行操作，反應速度比人類神經要快得多。所以在很多情況下，這些保駕護航的科技功能能夠比老司機更加靠譜。

凱迪拉克的标簽到底是什麼？

操控之于寶馬、科技之于奧迪、豪華之于奔馳、安全之于沃爾沃，這些品牌都有着明顯的标簽，但提到凱迪拉克，大家能想起的關鍵詞常常很難統一。

論操控，CT6擁有獨樹一幟的電磁懸挂、後輪主動轉向、超輕車身和動力強勁的Ecotec系列發動機；論科技，它有業内首推的流媒體後視鏡、CUE互聯系統；論豪華，它有奢華昂貴的Opus真皮、36顆揚聲器組成的Bose音響系統；論安全，它有面面俱到的ESS II主動安全系統。随便哪一項拎出來，都做到了業内頂尖的水平。

從今年下半年開始，北美版CT6即将搭載高級自動駕駛輔助——Super Cruise功能，這是通用汽車在安全領域最為前沿的技術。它集成了通過激光雷達掃描的高精度地圖，大幅延長了對前方路況的探測距離，并确保該功能在封閉的高速公路上才能啟用，同時引入了臉部識别，判斷駕駛員是否一直關注前方的路況。而當車輛遭遇意外時，凱迪拉克的人工聯網服務安吉星可以迅速介入，與乘員進行通話或呼叫救援。

和娛樂功能不同，汽車安全功能需要經過大量的測試、論證和調整，否則一項安全配置不但無法起到保護作用，反而會對乘員帶來額外的風險。這方面，被動安全領域的安全氣囊、主動安全中的特斯拉Autopilot，都曾扮演過事故起因的角色。

從率先引入夜視系統、流媒體後視鏡這些新興配置，到采用座椅震動預警、面部監測、高精度激光掃描地圖這些與衆不同的技術方式，凱迪拉克在安全領域取得的領先都不是偶然。

每次提到汽車安全，大多數人的第一反應是沃爾沃，而實際上，不管是對整個行業被動安全作出貢獻的碰撞假人，還是夜視系統、流媒體後視鏡及高精度地圖這些引領潮流的高科技安全設備，凱迪拉克及背後的通用集團，在汽車安全上的成就并不遜于任何一家車企。

因為在豪華、操控、安全、科技等方面都有獨到之處，凱迪拉克的特長反而被淡化了，但每當細細比較時，又發現這個品牌處處都是特長。如果非要給CT6加一個标簽，或許最合适的，就是那個官方稱号——“新美式科技旗艦”吧。

（轉載請注明來源《新車新技術》，作者新車君）

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