記者 | 薛冰冰

“這些年飛機有引進有退出，整體機隊規模越來越大，修飛機的人反而越來越少了。”某國有大型航司一名20年工齡的機務回憶。

據他了解，2010年前後其所大的航線維修車間有接近90名機務，現在隻有63名-65名，人員縮減近三分之一。

另一名就職于大航司所屬技術公司的機務告訴界面新聞，今年以來他待過的維修車間陸續走了差不多10個人，都是可以獨立工作的機務人員。“因為幹這行看不到什麼前景，轉行相當于從頭再來，可總比沒有希望強。”

一線機務流失嚴重，已經到難以忽視的地步。

今年7月份全國民航年中工作會議上，局長宋志勇表示，疫情對民航發展造成嚴重沖擊，影響的深度遠超預期，生産要素結構性不足更加嚴重。

從關鍵人力資源看，受疫情影響，兩年來成熟可用機長減少215人，占比1.1%；機務人員流失9298人，流失比例14%。不少企業新員工招聘減少，送培數量減少，技術訓練速度放緩。民航專業技術人員數量和人才梯隊的結構性變化，可能會成為未來恢複發展的制約因素。

接連離開的機務又以95後乃至00後居多，由此導緻機務群體“青黃不接”的問題日漸突出。

民航機務崗位留不住人，疫情隻是原因之一，造成這一局面的因素遠不止于此。

與時間賽跑的壓力

機務全稱航空器維修人員，具體劃分為航線維修和定檢維修。一名受訪機務給界面新聞打了個比喻：“航線維修類似醫院門診，負責各項基礎性檢查；定檢維修就像給飛機做手術，深度檢修、恢複出廠設置。”

機務是民航業規模最大的工種之一。據三大航年報披露，員工專業構成類别中，工程機務人員的規模基本排進前三位。截至2021年末，三大航及其子公司機務占比都在14%-17%之間。

作為保障航空器持續适航和飛行安全的中堅力量，每一架上天的飛機都要經過機務的細緻檢查維修才能放行，因此機務又被稱為“飛機安全的守護神”。

業内一般以機務人機比為關鍵指标，衡量飛機維修人員配置的合理程度。

民航局曾在2010年發布《中國民航機務維修系統資源分析報告》披露，截至2009年10月底，全行業機務維修系統總人機比（人員數量與飛機數量的比值）為46.3，一線機務維修人員人機比為31.8。總人機比近10年來呈持續下降趨勢（2001年總人機比為54.7），反映出機務維修人員日趨緊張的事實。

根據《2021年民航行業發展統計公報》，民航全行業運輸飛機期末在冊架數4054架、全行業持照機務人員63480名。據此粗略計算，人機比大緻在15.6。

界面新聞同時了解到，持照機務既包括一線人員也包括二線人員，這意味着一線機務數量其實達不到63480名。相應地，一線機務維修人員人機比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而這十多年來，我國在冊運輸飛機數量已翻了近3倍。

一位在國有航司航線維修崗的機務向記者講述日常工作狀況，白班相對好些，夜班工作強度更大。晚上9點至淩晨前後落地的飛機需要做航後工作，對飛機各系統做深層次的例行檢查，如遇任何故障還要執行排故。

“夜班12個小時，除去1到2小時的準備工作，中間10個小時要一直不停歇的幹，才能做完8架飛機的航後，确保飛機第二天早上接着運行。”他表示，現在8架飛機的航後工作，少的時候5個人、多的時候7-8人負責，人員充足的情況下應該由15人左右完成。

低成本航司航班時刻資源較差，早班機或晚班機居多，負責這類飛機的機務更是忙到沒喘息的機會。“飛機落地基本快淩晨一點了，早上六點又要飛走，相當于2個人要在5個小時内做完3架飛機的航後。”有機務告訴記者，曾遇到比較誇張的情況：淩晨2、3點以後，别的公司機務都收工回去休息了，滿機坪幾乎隻剩自己公司的人。

對于上述場景，某機務公司放行工程師覺得“已習以為常了”，他告訴界面新聞記者：“機務基本都是與時間賽跑，頂着安全壓力和運營壓力修飛機。”

工資比不上汽修

雖然長年累月高強度地工作，但機務人員每月到手工資卻堪稱微薄。薪資水平與勞動付出不匹配，也是民航機務多年得不到解決的“心病”。

“說句實話，機務是很任勞任怨的群體。但凡工資水平合理一些，很多問題我們都能克服。”在某大型航司從事定檢維修的兩名機務稱，“既然決定幹這行，我們就接受背後的苦與累，關鍵是薪資要跟我們工作強度相匹配。”

民航局最新一次調查報告更直觀地印證這種情況。

2020年11月5日。民航局飛行标準司發布《機務維修職業滿意度調查報告》。報告稱，早期中國民航機務維修人員在民航内部是僅低于飛行員的高收入行業。當前，技術含量和對飛行安全的重要性沒有改變，機務收入水平卻在民航内部排到了比較靠後，甚至比不上民航外的普通行業。

據2018年摸底調查情況，北京地區機務維修和其他行業薪酬相比，資深機務的工資甚至比不上同樣資曆的大巴司機、汽車維修技師、廚師等。但是對學曆、培訓、英語水平等要求遠非維修汽車可比，而且面臨巨大的安全責任和壓力。

據界面新聞記者采訪了解，工作剛滿3年、現任航線維修中級機械員的機務每月工資在7000元左右；工作近8年、現任航線維修放行工程師的機務每月工資在10000元-15000元之間；工作2年多、現任定檢維修中級機械員的機務每月工資在3000-5000元之間；工作剛滿5年、現任定檢維修技術員的機務每月工資6000-8000元；工作3年、剛從某飛機工程公司（大修廠）離職的機務此前每月工資5000-6000元左右。（注：以上機務多數分布在省會城市，個别在一線城市）

機務維修屬于保障性工作，不直接産生效益，被歸為航空公司運營成本之一，且這項成本耗資偏高。僅以飛機自身的維修費用來看，三大航2022年半年報顯示，國航飛機保養、維修和大修成本23.71億元，占比6.19%；東航飛發修理14.30億元，占比4.21%；南航飛機、發動機維修費35.80億元，占比7.2%。

為了降低維修成本，大航空公司通常将機務系統剝離出去，成立單獨的飛機維修公司。例如國航旗下的北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）、東航旗下的東航技術公司、南航旗下的南航工程技術分公司、海航旗下的海航航空技術公司等。

多名受訪機務告訴界面新聞記者，疫情前公司每隔一年或一段時間會進行調薪。疫情後整個民航業陷入低迷，機務群體的調薪基本暫停，隻有個别盈利的飛機維修公司才會實行漲薪，而這樣的公司全行業最多兩到三家。

“青黃不接”的隐憂

民航機務崗位留不住人才、一線機務頻頻離職。與此同時，近年來新招聘機務數量下滑明顯，業内普遍産生機務資源“青黃不接”的擔憂。

上述國有大型航司機務接受界面新聞采訪時提到，培養一個完全成熟的機務合适時間為10年左右。但是現在不得不“催熟”，存在一定拔苗助長現象。

青黃不接以及新人的能力、成長速度等問題，也給成熟機務帶來壓力。民航局《機務維修職業滿意度調查報告》中提到，新機務維修人員難以承擔排故或者重大維修工作，隻能維修骨幹人員去做，這部分人疲勞愈發加劇，容易進入多幹、多錯、多罰的怪圈，這也是一些骨幹維修人員形容的“身心俱疲”現象。

今年年初，人民網領導留言闆下有網友反映：“機務工作環境惡劣、工作壓力大，但機務的薪酬較低，如今機務青黃不接，這将影響民航事業的發展。建議确保增加一線機務收入，提高一線機務地位，保障休息。讓他們有尊嚴、有希望地做好機務工作。”

對此，民航局回複稱，局方于2021年5月14日發布了《關于提高機務維修人員職業滿意度的指導意見》，從薪酬體系、疲勞管理、生産保障、後勤支援、獎懲制度等五個方面指導行業單位解決相關問題，通過試點推動落實。

業内率先試點機務薪酬改革的航空公司包括春秋航空、浙江長龍航空、深圳航空等。不過，據界面新聞了解，在疫情反複、航空公司深陷虧損背景下，機務薪酬改革目前沒有實質推進。

再難不會丢安全

此次接受界面新聞采訪的機務人員，有的已心灰意冷離開民航業，有的還在猶豫觀望中。不過更多人選擇堅守，為經手的每一架民航客機保駕護航。

一位受訪機務表達了自己的态度：“目前為止，我還沒對這一行完全失去信心，疫情總有過去的那天，公司目前經營比較困難，也許過段時間就有好轉了。”

對于修飛機這件事，他也依然保持熱情并願意為此投入。“如果碰到任務特别難，第二天出港又比較早。晚上我能順順利利完成保障飛機按時出港，目送飛機走的那一刻，内心還是會有自豪感和成就感。”

另一名機務坦言：“雖然工資水平很低，但我們活兒還是一樣好好幹，一碼歸一碼。”他表示，絕不能拿飛機上這麼多乘客和機組的生命開玩笑。

7月中旬，南航技術分公司大連基地機務工程師譚波發現南航A320機隊首次、世界同型号罕見的問題，成功避免一起可能引起重大後果的不安全事件。此後，民航局飛标司向全行業通報表揚這名機務工程師。

南航方面對此表示，“每一架航班的背後，都站着一位位像譚波一樣的機務人，用他們近似強迫症般锱铢必較的勁頭，保障每架飛機安妥起降。緻敬火眼金睛的機務人，緻敬在航班背後默默守護的機務人”。

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