汽車評價：8月16日，汽車評價研究院聯合“世界十佳電驅動評委會”發起策劃并主辦的“百舸争流 混動技術品牌與市場趨勢發展研讨會暨第二屆中國混合動力技術研讨會”在北京成功舉辦。本屆研讨會以“探讨混合動力技術生命周期”為主題，内容包含行業專家技術報告、企業最新電驅動技術分享、未來電驅技術展望、零部件企業如何提升技術服務能力等，行業大咖雲集，幹貨滿滿。

在會上，上汽變速器技術中心混動平台高級專家谌青昊分享了《縱置混動變速箱技術方案》。谌青昊表示，縱置雙電機混動系統采用功率分流構型，使發動機保持高效工作區間，具備極好的駕駛性，助力商用車向混動化和電動化發展。

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【視頻】上汽變速器技術中心混動平台高級專家谌青昊分享《縱置混動變速箱技術方案》

商用車混動化發展需求迫切，前景廣闊

當前，行業中主要在讨論乘用車的混動化，其實忽略了混動在商用車領域的應用，商用車同樣也面臨着降低油耗、降低排放的迫切需求，因此，商用車混動化發展勢在必行。

今年6月17日，工信部發布《重型商用車輛燃料消耗量限值（征求意見

稿）》，其中在《重型商用車輛燃料消耗量限值》（征求意見稿）中對貨車、半挂牽引車、自卸車的最高燃料消耗限值做出了新的規定。這基本宣布，我國貨車/客車油耗限制值标準将從第三階段升級到第四階段。前三個階段的重型商用車燃料消耗量限值是按照C-WTVC工況測試的，未來第四階段重型商用車油耗測試将從C-WTVC循環切換到CHTC循環工況，對車型油耗測試結果造成一定影響，根據這個變化，油耗的限值相當于是收嚴了15%。

上述變化，對于新申請型批準的車型建議2024年7月1日實行，亦或者是在2026年7月1日起實行。也就是說，我國貨車、客車油耗限制值标準勢必将從三階段升為四階段，對于傳統商用車市場來說，油耗限制将越來越嚴格。

2020年，工信部發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱“積分管理辦法”），明确了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，有力保障了我國節能與新能源汽車的良好發展勢頭，為碳達峰碳中和戰略實施奠定了堅實基礎。受積分管理辦法的啟發，中汽中心組織多次行業研讨，基于商用車的《新能源商用車積分管理辦法》也在緊鑼密鼓地研究籌備中。未來，商用車同樣納入積分管理，這已經在行業内初步達成了共識。目前，對于商用車積分管理，已經選取了一系列車型進行積分的核算方法，計劃對2024年和2025年的積分進行考核要求。商用車積分管理辦法的過渡期将設置為2024年，從2025年開始正式施行。

同樣，根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》文件要求，我國最遲于2023年（明年）7月1日開始實行國6B的排放标準。這标志着随着國6排放标準從國6A升級到國6B階段，将對一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物以及PM細顆粒物的排放要求更加嚴格。屆時排放标準6B以下的汽車不能銷售、注冊或注冊。

再根據我們對《碳中和技術市場路線圖》的研究，未來在商用車領域，新能源商用車的占比同樣将會從2025年的10%過渡到2050年100%。

總之，對于商用車而言，最主要的評價指标之一就是油耗。在油耗方面，我們要争取在2025年降低10%（其中貨車為8%），到2030年，油耗要降低15%（其中貨車為10%），到2035年油耗要降低20%（其中貨車為15%）。

雙碳目标下，上汽變速器縱置雙電機混動系統應運而生

為了更好适應新形勢下對碳中和、碳排放的各種新要求，推動碳達峰碳中和目标如期實現，輕型商用車混動化勢在必行。為此，上汽變速器技術中心自主開發了縱置雙電機混動系統，其構型為功率分流 2AMT的結構，主要匹配汽柴油的發動機的皮卡、輕卡和輕客等車型。

目前，首款樣機已經于今年6月份完成了裝車及調試，并順利完成了試跑。這套縱置雙電機混合系統集成了ISG電機、TM電機，雙電機的控制器，包括變速箱控制器。由于配置的是兩擋AMT系統，所以會同時配備變速箱控制器、電換擋系統、電駐車系統，以及電子油泵和單向離合器等。

這款縱置混動構型，主要是功率分流加2AMT結構連接發動機。采用功率分流構型，能夠實現既具備E-CVT的功能，又可以随時調節ISG的轉速、維持發動機的轉速為經濟高效區。

驅動電機則是兩擋AMT的結構，采用電換擋系統，分别形成高速擋和低速擋兩檔速比。對于PHEV車型加裝了單向離合器，可以實現雙電機的純電驅動模式。在雙電機的純電驅動模式下，變速箱的最大輸出扭矩可以達到2080扭米，加上後橋的速比，可以基本維持商用車速比在4.5左右，最大能達到9000甚至10000扭米的輪端扭矩的輸出能力。

對于功率分流構型，主要是通過ISG的電機轉速來調節發動機的轉速，使發動機可以長期處于高效的運轉區間。前進時，TM電機和ISG電機可以同時出扭，形成一個比較大的純電的驅動扭矩；倒車時則主要以TM電機為主，提供倒車的扭矩，此時ISG電機是空轉的。根據車速，可以通過混動ISG調節發動機的轉速，倒車也是如此。

在起步、滿載、大坡步起步的時候，縱置雙電機混動系統采用的雙電機驅動模式，可以提供接近9000-10000扭米的輪端扭矩，提供最大的動力輸出，優勢突顯。

而純電動系統則通過2AMT系統結構，形成EV1擋和EV2擋的驅動模式。采用倒擋時，是純電的TM電機通過反轉提供負扭矩，形成倒擋的驅動模式。而對于混動系統而言，如果在車時速在20或者30公裡每小時的時候，混動模式介入，此時發動機通過行星排進行動力輸出，在輸出端耦合或者并聯進入TM電機的輸出扭矩，形成混動驅動的一擋模式。同理，在車速上升到60或70公裡每小時的時候，電換擋系統會進行擋位的切換，從而變成兩擋的模式。同時，這套系統主要依靠TM的電機進行制動能量的回收，通過2AMT系統進行制動能量回收，實現大幅提高經濟效率，降低油耗的目的，倒擋情況下也同樣如此。

具體而言，雙電機都是采用扁線的油冷技術，體積小，功率密度高，冷卻效果好，有效減少整車電量損耗，提高續航裡程，并且有利于整車的熱管理集成。雙電機控制器，采用雙面的水冷設計，結構緊湊，體積小，同時滿足高功能安全等級的要求；行星排系統采用先進制造工藝，承載能力大，功率密度大，主要起到功率分流的功能，發動機連接行星架，驅動發動機ISG電機連接的是太陽能，輸出軸連接的是齒圈，實現功率分流以及無級變速，使得發動機運行在高效區間；齒軸系統，主要是平衡軸式的2AMT系統，齒輪采用磨珩工藝進行微觀修形，采用輕量化設計，使得結構緊湊，承載能力高，能夠有效提升NVH性能；電子油泵是電制驅動，主要進行冷卻和潤滑，根據功率的需求我們會控制電機的轉速，實現按需控制，提升效；配備可選裝大扭矩的單向離合器，能實現大扭矩的雙電機的啟動。

對于純電啟動系統。通過TCU采集溫度、轉速，以及和整車VCU的通信，控制電換擋系統和電子油泵系統。電換擋系統内部是一個渦輪渦感的傳動機構，實現一個較大的傳動比，同時也是結構緊湊，便于總成布置，換擋過程是平穩，并且無噪音。

綜上所述，縱置雙電機混動系統最主要結構特點就是在發動機側采用了功率分流的構型，實現發動機一直工作在高效區間。同時配備兩擋驅動電機，實現CVT般極好地駕駛性。對于可以适用于縱置的HEV和PHEV車型，通過加裝單向離合器實現雙電機純電驅動，起步扭矩可以實現9000扭米，同時也能兼顧動力性和經濟性。

目前在樣車上面實測下來，配備縱置雙電機混動系統的商用車油耗可以實現20%以上的油耗改善。所以，這套系統更适用縱置的商用車，包括中巴、輕卡、皮卡以及SUV的特性。

縱置雙電機混動系統的研發，是混動技術領域在助力商用車向混動化和電動化方向發展道路的重要一步。未來，上汽變速器将繼續圍繞“新四化”及“雙碳戰略目标”加速産品創新轉型，将技術優勢轉化為産品優勢，滿足消費者日益增長的綠色出行需求，為成為汽車強國助力。

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