電動化市場的聲量微弱，再加上傳統豪華市場環境惡化，對于路虎來說，想要在中國市場做出更好的成績，無疑難度非常大。

數據顯示，今年第二季度捷豹路虎中國市場銷量1.85萬台，兩大品牌三個月的累計銷量不足兩萬台，對于路虎這樣一個二線豪華品牌來說并不差。

隻是相比于當年的盛世，路虎可能再也回不去了。

以過往的數據分析，奇瑞捷豹路虎在2017年的單年銷量就突破8萬台，算上進口銷量輕松突破10萬台，但過去幾年品牌運營戰略失誤以及市場需求轉變，今年前三季度奇瑞捷豹路虎的累計銷量隻有3萬餘台，下滑速度明顯。

無論是奇瑞捷豹路虎還是進口路虎，中國市場的市場認同感在過去幾年都沒有明顯的增長。

也正是中國市場的持續降溫，前任首席執行官Ralf Speth表示，捷豹路虎遇到前所未有的困難，一定要針對現狀提出更合理的發展計劃，提出更高的工作效率，降本增效提升企業綜合競争力。

隻是從今年的處境來看，奇瑞捷豹路虎在中國市場中的運營發展并不夠好。

在規劃上，路虎分為進口與國産車型，與其它豪華品牌不太相同的是，路虎的進口車型熱度遠遠高于國産車型，國産的目的就是為了市場化工作更好的推進，因為國産車型價格更低、制造成本更低，更容易讓大量消費者了解品牌文化。

但路虎國産的幾款車型市場表現都不夠好。

數據方面，極光L加長之後，1-10月累計銷量1.1萬餘台，發現神行銷量累計兩萬台左右，進口車型方面星脈今年累計銷量5000餘台，讓人欣慰的是衛士銷量8000餘台，而攬勝銷量則接近9000台。

也就是說1-10月今年累計銷量達到了5萬台左右。

路虎的利潤來源依然是高高在上的攬勝、衛士兩款車型支撐，這兩年登場的全新星脈因為産品設計、戰略定位上的問題，成為了最失敗的車型之一，平均單月銷量500台左右。

原本應該承擔起銷量大頭的國産車型，今年累計銷量隻有3萬餘。

說明奇瑞捷豹路虎國産這個項目，某種意義上來說是失敗的，從今年捷豹路虎第二季度項目報表中也能夠看出來，第二季度中國的合資公司取得了3.63億（英鎊）的收入，EBIT息稅前利潤率隻有2%。

作為一個落地多年的豪華品牌項目，2%的稅前利潤率并不意味着成功，要知道的是2021年之前這一數據都是虧損狀态，說明中國市場對奇瑞捷豹路虎這個項目的認可度，比預料的要低。

而2%的稅前利潤率并非是通過改善産品來完成的，而是在此前Ralf Speth的督導下降本增效帶來的運營改善。

奇瑞捷豹路虎這個項目是用品牌價值換來的，終端市場方面極光L、發現神行等車型的價格幾乎降到了35萬以内，最甚之時價格降至30萬左右，用品牌換取市場的策略顯然沒有成功。

當然，捷豹路虎能夠依靠着衛士、攬勝兩款車型在中國市場中盈利，但仍然有一個巨大的問題難以解決，電氣化問題非常困難。

定位于豪華越野的衛士、攬勝在越野層面很難通過電氣化展現出來，此前的攬勝混動車型已經為路虎造成了巨大的發展障礙，頻出的故障率以及極高的維護成本，讓路虎親手掐掉了這個項目。

如今浩浩蕩蕩而來的電氣化項目，對于路虎來說非常頭疼，如何讓自己擁有更好的電動化産品非常重要，目前的大量銷售車型依然是内燃機，路虎的電動化似乎是按下了暫停鍵。

對于如今的中國消費市場來說，50萬以内預算都可以選擇電動車，這也給奇瑞捷豹路虎項目帶來了新的困擾，沒有電氣化産品，就意味着企業隻能在傳統的市場份額中搶奪銷量。

但傳統的燃油車市場本身奇瑞捷豹路虎項目就非常被動，通過降價來銷售車輛本就是在透支品牌價值，縮小市場份額，進口車型衛士、攬勝的确非常強勢，但終究不能夠為路虎帶去更多的市場幫助效力。

目前路虎銷量在5萬左右難以改變，從根本上來說是合資項目失敗造成的，未來其還會遇到更大的問題，那就是在電氣化浪潮徹底席卷的時候，它的燃油車豪華故事，更不好講。