根據《北京市軌道交通線網規劃（2020年－2035年）》草案公示，将北京軌道交通線網由區域快線（含市郊鐵路）和城市軌道交通組成，共計2673公裡。

區域快線(Ｓ)包含市郊鐵路線路及新建區域快線，是提供北京都市區主要節點之間快速服務的軌道交通方式。規劃區域快線網由15條（段）線路構成，線網裡程約1095公裡。其中，包括利用鐵路資源線路的10條市郊鐵路線路和5條新建區域快線路，市郊鐵路大約797公裡，5條新建區域快線298公裡。

看到這裡大家一頭霧水，區域快線是個什麼鳥，怎麼還分成市郊和新建？什麼是市郊？什麼是新建？既然叫快線，市郊與新建在通勤地位上一樣嗎？它們又是如何規劃的呢？

其實這也好理解，軌道交通作為一線城市的标配也是要了親命了，一公裡七八個億的資金，不是哪個城市能承擔起的，連北京這樣的财政巨無霸也是捉襟見肘，隻能在路線施工和融資方式上想辦法。大家隻要記得公示的公告本身說明，北京都市區的遠郊和一些地鐵空白區的重要節點和環京的衛星城的軌道交通線網規劃本身是一體和相連的，按照北京市之前的軌道交通線網規劃，市郊鐵路是排在城市軌道交通也就是地鐵之後的，現在把市郊鐵路上升到區域快線的高度且放在了首位，本身就是市郊鐵路地位的提升，同時也是市郊遠區和地鐵空白區的重要節點和環京衛星城的交通出行上升到了市域高度且放在了首位，必将帶來通勤時間和出行方式質的提升，一些遠郊無地鐵和環京衛星城的朋友做夢都會笑醒了，西天取經路終成正果。

從現在規劃看，區域快線＞城市軌道交通，區域快線是連接北京都市區和衛星城的第一交通要素，隻是礙于資金的窘境，不得不利用一些既有的鐵路資源加以一定程度的電氣化改造，運行速度一般介于100km\h~160km\h，實現1小時的通勤目标，原則不大于45分鐘，服務半徑為30~70公裡的交通圈層。

北京軌道線網最終規劃的區域快線Ｓ為15條，線網為1095公裡。其中市郊鐵路為10條線路，797公裡，5條新建區域快線為298公裡。

我們今天先介紹10條市效鐵路：

Ｓ1線　（城市副中心線）　　

涿州－三河/香河　100公裡　（北京市内）

2017年　北京西－通州　（開通）

2020年　良鄉－北京西　（開通）

2022年－2025年　琉璃河－良鄉，通州－北京城市副中心

2023年－2025年　涿州－良鄉，北京城市副中心－三河縣/香河

S1城市副中心線（涿州－三河/香河）

Ｓ1城市副中心線命名為第一條市郊鐵路源于北京市政府東遷，2017年開通北京西－通州，2020年開通良鄉－北京西，效果出人意料的好，大大緩解了良鄉附近的居民交通出行，現在正在增建複線、加站和線路電氣化改造升級，同時延伸到窦店，更好的服務周邊居民，同時北京城市副中心樞紐站也在加緊施工，争取在十四五前期建成投産。琉璃河段已經納入了十四五調研規劃，預計十五五時期建成開通，也有可能提前建成，看政府預算資金和沿線居民的緊迫程度和北京市軌道交通規劃的優先等級綜合情況來定。

河北段情況有點錯綜複雜，要結合當地政府的需求和北京市政府意願适時延長，最晚會估計十五五時期建成，很大的可能會提前建成，這就看河北政府部門的協調能力和讓利程度了，結合平谷線的修建情況，最終雙方各退一步，達成協議，因為中央定調的京津冀都市圈是雙方的總規則。這不是我們今天要讨論的話題，以後有機會我們再說，我們今天以涿州為代表重點先說一下。

涿州自已的人口和GDP不夠地鐵建設的标準，但與北京市房山區接壤，距北京天安門大約70公裡，又是标準的平原地區，是北京市房山區南下的唯一的交通廊道，經濟上與北京更緊密，是北京名副其實的衛星城。

涿州的軌道交通隻能仰望北京，能連接北京的軌道線網，這也比全國很多縣市擁有了無上的榮光，正是這一殊榮下，被别有用心的人招搖撞騙，廣大網友損失慘重，今天我們以官方的規劃來分析這一具體線路，一切以官方的發布為準，除此皆為假。

涿州市境内有兩條鐵道，分别是京廣鐵路（簡稱京廣線）和京廣高鐵（京石客運專線），根據國家鐵路局之前的要求，市效鐵路的設計速度一般為100km/h~160km/h，而城際鐵路普遍在160km/h以上，所以在城際上跑市郊無論在技術上還是政策上都是不現實的，難度極大，需要各方協調。有人說直接在城際鐵路上開通市郊通勤客運專線不是既省錢，又省力，這顯然是不了解城際的主要功用，也不了解市郊的主要定義，城際主要是為長途客運服務的，每天都是對開任務，最早5點就有客運任務，中間能在間隙發個通勤專列已屬難得，不可能持續連發，而市郊鐵路的定義為通勤專列，從早高峰5點開始10分鐘一列每天最少開3~6列，這樣肯定和城際的列車班次沖突起來，所以城際開市郊通勤專列不行。

涿州的通勤客流是能滿足市郊鐵路要求的，下一步隻能是在京廣線上開通市郊鐵路，随着京廣高鐵的開通，京廣鐵路的客運服務下降，現在隻承擔一部分低速客運和貨運服務，需要國家鐵總協調解決滿足開行市郊鐵路的需求。但是，也不排除新建線路，涿州現在的發展核心是東闊北延，老城區已經不滿足城市的發展了，而且央企又大面積的在東北部新區拿地，這中間有沒有類似燕郊平谷線的以土地換建設的交換，我們不得而知，但是以央企的經濟實力，市郊鐵路的建設費用一般為幾十個億到百億之間，還是有實力拿出這個錢的，而以土地換建設的例子比比皆是，從而實現了政府和企業的雙赢。

所以涿州的路線留有足夠的想象力，未來不可猜，你隻要努力就好了。同時香河段與三河段的情況也有大同小異的差别，下次一并分析。好了，這裡我們已經着墨太多，耽誤了太多的精力，有想知道的朋友可以留言私信。

Ｓ2線　（沙城/延慶）

黃土店－延慶/沙城　77公裡（北京市内）

2008年　北京北－延慶

2012年　康莊－沙城

2016年　始發調整為黃土店站

S2線（沙城－延慶）

未來S2線将以南口分界成南北兩段獨立運行，南段電氣化 公交化運行，并與東北環線貫通，北段保留内燃機車主要服務旅遊 通勤客源。

S3線 （京原線）

北京南－百裡峽　98公裡（北京内）

S3線京原線

主要受益群衆是大灰廠和燕山，方便市區居民前往上方山、雲居寺、十渡、野山坡等地。

S4線 （京門－門大線）

金安橋/北京西站－門頭溝－木城澗 69公裡

近期 金安橋－門頭溝、門頭溝－木城澗

遠期 北京西站－三家店

S4（京門－門大線）

京門、門大實際上是兩條獨立運行的線路，分别服務于通勤和旅遊，類似S2線南北段，需要在門頭溝站換乘。近期兩條線路都會建設，是政府對五裡坨、門城地區無地鐵的一個補償，遠期建設西長聯絡線－豐沙線聯絡線，列車再從三家店站過軌至京門線，可實現門頭溝直達市中心北京西站。

S5線 （懷柔密雲線）

北京北－古北口 145公裡

2017年 黃土店－懷柔北

2019年 懷柔北－古北口

2020年 始發改為北京北站

S5懷柔密雲線

遠期有延伸到灤平縣的可能，灤平縣多次公關，渴望已久。

S6 線 （通密線）

北京南－密雲/懷柔北 107公裡

2020年 通州西－密雲北/懷柔北

遠期 北京南－通州西

預留廊道 懷柔－國科大

S6（通密線）

S7線 （東北環線）

黃土店－光華路/北京豐台

近期 黃土店－北京東（臨時引入）

遠期 北京朝陽－光華路、北京朝陽－北京豐台

S7（東北環線）

東北環線的通勤作用被寄于厚望，開通時間受到了平交口的施工的拖累，大約要等到複線化後2025年－2027年以後了，利用豐雙鐵路引入豐台站，與樞紐各地鐵線路換乘，不過換乘距離有點遠。

S8線 黃良線－良陳線

黃村－坨裡 32公裡

S8黃良線

近期建設項目，已經完成勘測設計工作，兩線預計合并一起開工，預計将貫通運營。

S9 線 （京九線）

北京南－固安 55公裡 （北京）

近期 北京南（或北京豐台）－榆垡南

遠期 榆垡南－固安

S9京九線

市郊鐵路京九線得益于大興機場臨空經濟區的發展，黃村以北的線路沒有經由京九正線，而是選擇普速場相對寬裕的北京南站或北京豐台站，作為國鐵幹線的京九線，在班次上難言樂觀，作為固安通勤的上班族承受了太多的不平，在經曆了一系列的過山車式的起伏後，我們隻想好好上班，好好工作，好好生活，相信我們的誠心終能感天動地，畢竟選擇大于困難，沒有什麼是過不去的坎，我們終将赢來我們勝利，未來誰也說不準。

S10 線 京滬線 北京南－廊坊北 49公裡 （北京）

S10京滬線

本線路為遠期規劃，因為京滬線非常繁忙，在京滬四線和貨運外環建成之前完全不具備加開市郊的條件，而這兩條線哪條也快不了。京滬線主要是方便魏善莊、安定、萬莊和廊坊居民，可能要等久一點了，對于魏善莊來說京滬線和南北直徑線誰先實現都很難說。

小結：市郊鐵路上升到了區域快線的高度一方面說明市政府的重視，但沿用既有的鐵路資源也說明了政府的無耐，畢竟幹什麼不需要花錢，不過交通地位的提升怎麼說都是好事，一但将為财政和交通有盈餘，肯定先用來改善。

市郊鐵路全線圖（來自網絡地鐵建設）

未來值得期待，一切皆有可能！