上圖這三位從左到右分别是前奔馳内飾設計總監米開勒•帕加内蒂，前奧迪設計總監沃爾夫岡•艾格和前法拉利外型設計總監胡安馬•洛佩茲。

他們都已功成名就，在全球頂尖豪華品牌幹到了設計總監，應該也不怎麼缺錢，但是在過了知天命的年齡，他們都有一個新的選擇——飄洋過海，齊聚在深圳坪山。

是的，這三位歐洲頂尖豪華品牌的“前任”成了中國比亞迪的“現任”。

三年多前，我問剛剛加盟比亞迪不久的艾格為什麼來比亞迪，他放下筷子，突然變得嚴肅起來，說了兩個詞：機會和挑戰。一個改變行業的機會，一個對自己職業生涯的全新挑戰。他看到了用設計重塑一個品牌，進而改變這個行業的機會。這種機會，是他在任何其他地方不會有的。

沃爾夫岡•約瑟夫•艾格（Wolfgang Josef Egger），比亞迪全球設計總監。

作為全球最頂尖的設計大師，艾格要做的不是簡單地幫比亞迪提升一下設計水平，而是要用設計重塑這個極富創新精神，生機勃勃、充滿活力的年輕汽車品牌，他要将BYD打造成一個高端品牌。

比亞迪？高端品牌？三年前，我和你一樣對艾格的話充滿了懷疑。現在，相信仍有許多人覺得這像是在開玩笑，但在艾格、米開勒和洛佩茲三位設計大師眼裡，把比亞迪打造成一個高端品牌卻是一件嚴肅的事情。

“來比亞迪之前，無數人跟我說中國品牌不可能成為高端品牌，但事實證明，中國品牌也可以成為高端品牌。”艾格日前再次接受青主采訪，這次他比三年前更加自信了，他的原話是——“Chinese brand can be premium brand。”

短短三年時間，我們看到了一個中國品牌的蛻變，艾格在比亞迪的工作也得到了内外一緻的認可。

兩代比亞迪唐的對比，設計對産品形象的提升具體而鮮明。

在産品層面，艾格确實重塑了比亞迪，“Dragon Face”不僅是一種家族式前臉設計，更是比亞迪全新的整體設計理念。設計原先是比亞迪最為人诟病的地方，經過艾格的努力，從宋MAX開始，設計已經成為比亞迪全新王朝系列的最大亮點之一。

新的設計讓比亞迪脫胎換骨，也收獲了巨大的市場成功，不管是“Dragon Face”的首款量産車宋MAX，還是後續的唐、宋Pro，以及新近上市的漢，都讓比亞迪獲得銷量與口碑的雙豐收。

客觀地說，用設計重塑比亞迪産品形象的目标，艾格确實做到了。

宋MAX是“Dragon Face”家族化前臉的首款落地産品，不到三個月，它就以過萬銷量驗證這一設計理念的成功。

但過去三年，艾格在比亞迪更大的成就是完善了比亞迪的設計體系。

艾格在具體産品設計上的成就，大概隻能算是“授人以魚”，對于艾格這樣的設計大師來說，這不算難事，但要讓設計真正成為一個品牌的基因，成為持續推動一個品牌成長的力量，“授人以漁”顯然更重要，但是也更難，而這也是艾格的使命。

當我讓他談談過去三年在比亞迪的工作成就時，他不假思索的回答是：“建成了黑水晶這樣一個先進的全球設計中心，組建了一支具有全球視野的設計團隊。”

去年6月落成的比亞迪汽車全球設計中心，被形象地稱為“黑水晶”。

時至今日，比亞迪設計團隊已擁有來自意大利、西班牙、瑞士、德國等十多個國家的兩百多名設計師。“這是一個非常年輕，具有想象力和活力，創造力無限的團隊。”艾格無比自豪地說。

和三年前相比，這次采訪，艾格表現出了一種更加強烈的欲望——要把比亞迪打造成一個真正的高端品牌。“premium brand（高端品牌）”也成為這次訪談頻頻提及的關鍵詞。

欲望之所以強烈，是因為目标近在咫尺。

短短三年時間，“Dragon Face”已經經曆三次叠代，進化到了3.0時代。

米開勒和洛佩茲也同樣看到了這個巨大的機會。

參與一款重要車型的開發固然是一個難得的機遇，而參與到一個可以改變世界汽車行業格局的品牌的重塑過程，這種機會，是米開勒和洛佩茲這樣的人所無法拒絕的。

一個是奔馳的内飾設計總監，一個是法拉利的外型設計總監，前者的代表作有S Class、V Class、C Class……，後者的代表作有FF、F12Berlinetta、LaFerrari……

年輕人跳槽，可能單純隻是為了更高的職位、更豐的薪資，但功成名就，年逾半百的他們，跳槽到比亞迪，絕對不隻是單純為了一份更好的工作。

米開勒•帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti ）比亞迪全球内飾設計總監。

胡安馬•洛佩茲（JuanMa Lopez），比亞迪全球外飾設計總監。

當被問到為什麼加盟比亞迪，米開勒說：“我們看到了中國品牌的飛速發展，看到他們在設計領域不遺餘力的投入，這讓我們看到中國品牌有朝一日能跻身高端品牌行列的希望。而我也非常高興能抓住這一改變全球汽車行業格局的機會。”

如果米開勒和洛佩茲繼續待在老東家，他們或許還會有更多的代表作，但他們幹的隻能是錦上添花的工作，隻能在一堆束縛中小心翼翼地權衡、揣摩，然後給出董事會喜歡的設計方案。他們不可能重塑奔馳或者是法拉利，更談不上改變這個行業。

▲比亞迪E-SEED GT概念車上的"EV Dragon Face"就是由米開勒、洛佩茲和艾格聯手設計的。“用設計重塑比亞迪”，他們确實做到了。

世界汽車行業正面臨着“百年未有之大變局”。

如果不是電動化的大趨勢，比亞迪這樣的中國品牌想要高端化，确實是幾無可能的。但在“電動化”的時代大潮之下，一切變得皆有可能。

當年，比亞迪第一款B級轎車F6，指導價8.98萬元起，乏人問津，最終停産。如今，比亞迪漢，21.98萬元起，上市首月訂單破3萬，終端排隊提車。

▲北京第一場百台漢交付儀式。一面是産能受限，一面是終端需求旺盛，比亞迪銷售公司總經理趙長江在朋友圈裡懇求“交付慢一些地區的用戶諒解”。

采訪之前，簡單體驗了一下比亞迪全新的宋PLUS，最大的體會是越級的舒适，但問題也接踵而至，這會不會推高成本？

“Money？We don’t talk about money……”——錢？我們不談錢，艾格回答的非常幹脆，他說，“我們會和工程師一起，想方設法達到我們最想要的效果。”

這就是比亞迪給予艾格、米開勒和洛佩茲的自由度，他們可以最大可能地去實現設計的最佳效果——連成本都不需要過多考慮。當然，這有一個前提，那就是比亞迪強大的綜合體系能力，尤其是成本控制能力。比亞迪能夠在控制住總成本的前提下，将大師的設計不打折扣地量産，這毫無疑問是一種能力，而且是今天汽車行業的核心競争能力。

對比一下比亞迪漢、特斯拉MODEL S和小鵬P7，你就能非常直觀地體會到比亞迪的這種能力，也大概能理解，為什麼說造車新勢力們幾乎沒什麼機會。作為同級車，比亞迪漢性能與MODEL S相當，在配置占優，設計更好，用料做工更精的情況下，價格隻有後者的37%！

據悉，現在整車開發的100多個細分專業領域，比亞迪都有專家，這些專家分别來自大衆、奔馳、豐田等不同汽車公司。比亞迪研發負責人，高級副總裁廉玉波曾自豪地向Dearauto表示：“模具、電子、材料、工藝、技術，這些領域對于我們來說都不成問題了。”

當設計這個曾經的短闆也成為強項的時候，比亞迪真正的蛻變就開始了。

這種蛻變在宋PLUS上體現得很明顯。

今年7月亮相的宋PLUS是艾格、米開勒和洛佩茲攜手打造的一款最新産品。在這款車上，我們看到了與其價位不相稱的高級和豪華。

首先是車身姿态。

“什麼是豪華？”當我問艾格的時候，他沒有立刻回答，而是站起身來，做出不同的身體姿勢，然後說：“一個人可以有不同的姿态，佝偻的、邋遢的、松垮的，也可以是自信的、挺拔的、放松的，車也一樣，豪華首先是一種姿态。”

豪華其實無關價位，更是一種姿态，一種感覺。——艾格

為了讓宋PLUS有一個低趴、動感的車身姿勢，設計師把它的車寬拓展到1890mm（這是B級SUV的頂尖水平，途觀L和昂科威的車寬都隻有1839mm），同時把車身高度降到1680mm，如此一來，宋PLUS擁有非常小的高寬比——僅0.89而已。

這是什麼水平？緊湊級SUV的高寬比大概在0.90以上，例如哈弗H6和傳祺GS5就是0.92，豐田威蘭達則為0.91；COUPE SUV則小一些，但也在0.88-0.90之間，例如長安CS85 COUPE和哈弗F7x的高寬比是0.90，傳祺GS4 COUPE則為0.88。也就是說，宋PLUS不是一款COUPE造型的SUV，卻擁有了同樣運動風格的車身姿态。

高寬比越小，視覺重心越低，從而給人更運動的感覺。然而，宋PLUS并未滿足于此，它還配上了一個同級少見的20寸輪毂，低趴的車身比例 20寸的大輪毂，無論是燃油版還是EV版，宋PLUS都擁有一種自信、動感的整體姿态。

其次是追求極緻的車身線條。

為了使車身線條更加簡約，設計師把發動機艙蓋與葉子闆之間的縫隙直接融入車身腰線。如果平時有留意的話，你會發現大部分車型的這個接縫都隻會與A柱的延長線重合。

這一設計當然不會有什麼功能上的差異，但在視覺效果上卻更加簡潔，也更顯高級。隻是要完美實現這一設計效果并不容易，因為發動機艙蓋的面積太大，在沖壓過程中很容易出現翹邊的情況，要做到宋PLUS上這種堪稱完美的效果，對模具的精度和沖壓裝配工藝的要求都極高。

▲宋PLUS發動機艙蓋與葉子闆之間的縫隙直接融入車身腰線，這對模具精度和沖壓裝配工藝都提出了極高的要求，很多豪華品牌都不會這樣設計，而宋PLUS這樣一款15萬元級别的SUV卻這樣做了。豪華，确實無關價位。

諸如這種設計細節，增加成本和制造難度，卻并沒有什麼實際的功能，但是，對待這種無關功能卻關乎高級感的細節的态度，正是豪華與非豪華的最重要的區分。

這種細節本身，普通消費者也許察覺不到，但是這種追求極緻的做法，所營造出來的整體氣質，會讓一款車卓然不群。

這種态度，當然也體現在内飾細節上。

宋PLUS采用了漸變色的皮質内飾。這是“漸變色”首次應用在量産車上——在宋PLUS之前，世界上沒有一款量産車采用這樣的設計。

方向盤、座椅，以及扶手等部位的内飾顔色都是漸變的。

設計師不是不知道消費者喜歡這種漸變色，畢竟它在手機上已流行多時，也有不少品牌把它應用到概念車身上，之所以一直沒有量産，皆因它的制造工藝非常難——一張座椅由多塊皮革組成，這就存在對色、接縫等難題，如果顔色對不齊，效果就會适得其反。

“漸變色”在小小的手機外殼上實現起來非常容易，但要應用在汽車内飾上工藝難度極大，比亞迪也為漸變色内飾申請了專利，今後，漸變色内飾也将成為比亞迪汽車的一個差異化特征。

這隻是宋PLUS設計創新的一個具體例子，這樣的例子還有很多，諸如副駕LED交互屏，包括中控屏、中控台在内的懸浮設計，等等。

▲可以交互的副駕LED屏，不僅可以為副駕駛位的乘員呈現一些有用的信息，更重要的是，這體現了一種平衡，而這也是米開勒内飾設計的重要指導思想。

在奔馳工作了18年的米開勒，沒有把宋PLUS的内飾直接設計得像一款奔馳，它要的是創新，要的是比亞迪式的高級，而且内飾風格應該和“Dragon Face”的外造型相統一，當然不會如外造型那樣龍爪、龍須那麼具象，米開勒将之稱為“龍魂美學”。

▲米開勒說這個換擋手柄的設計靈感是“龍的眼睛”，仔細一看還确實很像。如果你放大圖片，還能看到裡面“龍鱗”的設計細節。

從具象的“Dragon Face”到抽象的“龍魂美學”，這當然是一個巨大的進化。

▲長達1011mm的高位刹車燈，也是宋PLUS的一大設計特征，這應該是一種中國式的大氣。目前為止，艾格、米開勒、洛佩茲是将中西方文化結合得最好的設計組合。

青主按：設計改變生活

不久前，我的一個同學——北大商學院的教授，突然發私信問我：“新款的比亞迪漢怎麼樣，值不值得買？感覺被驚豔到了！”

這位老兄之前眼裡隻有ABB或者更高端的車，我實在沒有想到他也會被比亞迪驚豔到。他隻是在車展上看到了車子，并沒有開過，所以是設計改變了他。

我把這個例子告訴了艾格，他非常欣慰甚至有些感動。他說：“這樣的情況，對于設計師的整個職業生涯來說是一個非常好的認可。”

而這個例子，也切實地說明了設計的價值——好的設計确實可以改變一個品牌。

我問艾格設計究竟可以在多大程度上改變一個汽車品牌？他說了一句意味深長的話——設計可以改變生活，不僅僅是品牌。

後排座椅擁有同級最大的寬度，靠背11級可調，宋PLUS給我留下的最深印象就是“越級的舒适”。

▲這個角度看得出來是一部跑車，還是一部SUV？好的設計師總是敢于打破既有的條條框框。創新，是宋PLUS内飾設計給我留下的另一個深刻印象。

文 | 李建豪、青主