兩年前，滴滴出行發布了一款與比亞迪聯合打造的定制化網約車D1。據稱該車曆時3年打造，應用于出行市場，且隻針對滴滴注冊的網約車營運駕駛員進行租售。滴滴與比亞迪，一個出行服務平台，一個制造産業平台，首次以聯合開發的形式醞釀出了D1，當時對行業的觸動非常大。滴滴曾表示，D1是滴滴新征程開始的裡程碑，未來還将會有D3、DX等，一幅定制化網約車的美好前景圖展現在眼前。随後，不少車企跟進開發了定制化網約車。但時至今日，出行平台用車被定制化車型大面積替換的場景并沒有出現，反而這些定制化車型的身影越來越不易見到了。與當初的雄心勃勃相比，定制化網約車已經陷于落寞。

定制化愈發“不定制”

作為定制化網約車的“鼻祖”，D1産品定義的專屬性非常強，一切為了共享出行。

D1可歸入緊湊型MPV範疇，官方宣稱其達到“A級車的整車尺寸，B級車的軸距，C級車的後排空間”，艙内空間得以最大化利用，腿部空間和頭部空間都相當寬裕，在一些細節設計上也很具有用戶思維。例如，司機的座位是黑色座椅，耐髒、偏硬，有腰托和肘托，注重支撐性，可緩解長時間駕駛的疲勞感；乘客的座位是白色座椅，幹淨、偏軟，為舒适取向，換取乘客的好心情和舒适體驗。在中央扶手處，專門配備了可随身攜帶的公文包，便于存儲一些物品，諸如文件、藥品、紙巾。針對後排乘客，在前排座椅背闆上，有杯架、挂鈎，以及USB接口和一塊顯示屏，内含影音娛樂功能，類似于航空座椅設計。

D1的右後門是一扇側滑門，不僅鼓勵用戶在後排落座，也鼓勵用戶通過右後門上下。該門開關非常方便，由司機來控制，帶有一些尊貴感。因為是側滑門，不會因為倉促開門與相近的自行車、電瓶車相碰。在車窗前，會有一盞“接駕燈”。當司機接單之後，乘客會收到一個匹配的接駕燈顔色。所以，當網約車駛來時，不必打電話問司機是哪一輛車，也不必盯着車牌找車，司機也不必使用雙閃燈。後排乘客座位還有加熱功能，值得一提的是，乘客可以遠程設定車内空調的溫度、風量以及打開後排座椅加熱功能。這對于冬天乘坐網約車來說，是一項非常暖心的設計。

D1車機系統來自于滴滴，被稱作DIIA系統。設計初衷是為了擺脫司機對手機支架的依賴。理論上，司機可以通過語音交互完成操作，不必在屏幕上點按。在已有量産車型無法解決的前提下，聯合開發一款為共享出行專門設計的車型，可能是最合适的辦法，這也引發了其他車企的“效仿”。2021年4月，一汽奔騰純電動車型——奔騰NAT上市。新車共四款，其中兩款出租車版本，一款滴滴出行版本，一款T3出行版本。新車基于一汽FME平台打造，車輛上市後期的主要消費者群體為出行公司和出租車公司。

最近，哪吒V也新增了定制化車型，與在售車型相比，哪吒V網約定制版整體保持了現售車型的外觀内飾，各方面配置均有所降低。吉利汽車推出适宜“充換電模式”的網約車楓葉80v和楓葉60s，投放于B端市場的威馬E5也是網約車的熱門車型；知情人士還透露，小鵬将推出小鵬P5的兄弟車型“N5”，主打網約車市場，車輛的配置将有一定縮水，價格将會下調。這些車型在定制化上投入的精力有限，更多是減少配置從而減低購置門檻的操作，并沒有像D1那樣根據網約車需求深度打造。

對車企自身形成局限

随着滴滴出行、T3出行等網約車企業日益發展壯大，打造适合滴滴出行、T3出行的定制化車型成為了車企研發新車型的方向。為了能夠讓想從事滴滴出行、T3出行的司機實現靈活駕馭、能耗降低，以及讓乘客體驗舒适的乘坐空間，不少車企開始大膽探索。

最初，定制化網約車在業内的确引發了高度關注，也收獲了不錯的銷量。2021年上半年，比亞迪D1最高單月銷量超過2700輛，跻身當月MPV銷量榜前十名。但随着新冠肺炎疫情爆發，網約車訂單量下滑嚴重，打擊了對定制網約車的需求。今年3月，比亞迪D1銷量僅為39輛，同比下降97.52％，環比下降7.14％。

近段時間，受到國際局勢以及原材料價格上漲等因素的影響，多家新能源車企都針對旗下車型進行了價格調整。比亞迪也對旗下多款車型進行調價，其中D1價格上漲幅度達到了1.6萬元，這無疑對D1的銷量産生不利影響。類似地，去年12月，奔騰NAT銷量為6890輛，環比大增910.26％，在一汽奔騰銷量中占比46.36％，在MPV銷量中排名第5位。2022年初的幾個月裡，其月銷量也一度下跌到100輛以下，9月雖然又重回3000輛的水平，但與最高峰時期的6000輛也相差一半。

中國汽車流通協會互聯新出行分會秘書長常亮認為，定制化網約車的出現是行業的一種進步，意味着車企和出行平台開始更多從用戶角度思考問題。以D1為例，從設計之初就考慮到運營時的關鍵問題，包括如何營造更大更舒适的後排，更方便乘客上下車，如何保證司機安全，如何打造個性化、高辨識度标簽等，但他同時認為，定制化網約車的發展也受到四個方面因素的制約。首先，定制化網約車的開發對于車企而言，相當于引進了一個新的車型，必須有一定的銷量作為保證，否則很難攤銷開發、生産、供應鍊等一系列的成本。“新車型的模具開發費用高昂，賣100輛和100萬輛的成本攤銷差異巨大。”常亮說；其次，定制化網約車往往在外形、内飾、系統等方面有非常明顯的網約車痕迹，有些用戶希望将網約車用于商務接待之用，并不希望車輛有明顯的網約車痕迹；第三，定制化網約車隻能作為網約車使用，其特性決定了退役之後難以作為二手車進入流通環節，這也就意味着定制化網約車的二手車處置成為一個難題；最後，出行領域被車企看作是一個很好的體驗式營銷場景，但車輛在銷售時，企業可根據市場需求和銷量情況随時動态調價，甚至為了推動銷量适度降價，而定制化網約車的價格相對固定，因而就失去了價格優勢。

守正創新是正途

中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發布的第49次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至去年底，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9％。同期，全國共有258家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加3家；全年網約車完成訂單量83.2億單，其中中心城市完成46.76億單。

北京市租賃行業協會資深副會長、中國交通運輸協會常務理事共享出行專家範永躍認為，人們通常認為疫情給網約車出行帶來了很大的沖擊，但從2021年網約車用戶反而比2020年有所增多的數據可以看出，疫情對網約車市場的打擊并沒有想象那麼大，用戶對于網約車的需求是真實存在的，定制化網約車也是有必要的，隻是此前推出的定制化網約車還不夠适應市場需求。

範永躍以已經推出的某款定制化網約車舉例分析，這類車型的設計考慮還不夠周全，更多考慮到了用戶的需求，但是對買車人也就是網約車運營公司的訴求挖掘得還不夠深入。一方面，與某個網約車平台深度合作或者綁定，在平台發展态勢向好時的确對網約車的銷量有一定保障，但弊端是如果内置系統也與出行平台綁定，必定對網約車司機接受其他平台訂單起到排斥效果，這樣單一的模式并不符合市場規律。

另一方面，定制化網約車要能滿足網約車運營公司快速回收成本的需求，但有些定制化網約車的出廠價不低，性價比不高。與此同時，鑒于政府對于網約車的安全監管，需要網約車配備行車記錄儀、攝像頭、北鬥定位等一系列設備，如果定制化網約車能将這些必備設施在車輛出廠時直接配備，更深入地了解客戶的用車需求，或許網約車運營公司和網約車司機會更買賬。

值得一提的是，目前各大車企都在從制造型企業向服務型企業轉型，因而很多車企都有自己的網約車平台，就推動定制化網約車而言，各家出行平台較為傾向于選用母公司的車輛。例如曹操出行的車輛大多為吉利旗下汽車品牌，享道出行多為上汽乘用車，首汽約車多使用北汽旗下車型，這在某種程度上也為定制化網約車的銷售“劃定了範圍”。

範永躍指出，在黨的二十大報告中，一個富有中國哲學智慧的詞彙——“守正創新”令他印象深刻。他認為，在國家進一步營造網約車公平競争的市場環境、加快網約車合規化進程、有力促進網約車行業健康穩定有序發展的大背景下，網約車的地域特色會愈發明顯，比如各地對于網約車行業推行适合當地特色的細緻化要求。定制化網約車不如根據地域特色有所定制，真正做到守正創新。

定制化要“形神”兼備

事實上，這兩年市場對發展出行業務的信心在持續增強。灼識咨詢預計，今年國内網約車市場的交易規模為3260億元，到2025年，市場交易規模能達到7000億元，相比2022年交易規模将提升53.4％。很明顯，消費會進一步帶動網約車市場的加速成長。

從去年下半年以來，為了進一步搶占市場，各網約車企業均紛紛發力，而且還不斷有新玩家進入該領域搶占市場份額，阿裡持續加碼，T3出行、曹操出行、如祺出行、大衆出行等多家網約車平台先後獲得新一輪融資，其中曹操出行、T3出行累計獲得的融資額超過了百億元，今年騰訊、華為又以聚合模式加入了戰團，這一切變化讓網約車市場的競争更加激烈。

T3出行副總裁鐘鳴認為，網約車的“上半場”才剛開始，因為出行最基本的需求還有極大的空間需要滿足。不管是在乘客端還是司機端，亦或是雙方之間，還有很多“隔閡”，沒有真正發揮好網絡的效應。北方工業大學汽車産業創新研究中心主任紀雪洪則認為，随着電動汽車的普及，其在運營成本上的優勢将進一步體現，越來越多的網約車司機也願意選用電動汽車進行日常運營，網約車定制化的需求也由此将再度擡頭。

基于上述判斷，常亮建議定制化網約車更應該做好如下兩點。第一，定制化設計不僅要考慮外在的“形”，也要修煉内在的“神”，如私家車一年的平均行駛裡程為2萬公裡，而網約車、出租車一年的行駛裡程會達到10萬公裡左右，更高的使用強度就要求車輛有更好的安全性和耐久性，這比“後排乘客腿部空間夠不夠大”更加重要。第二，網約車出行生态已經形成，并且已經發展成為公共出行中不可或缺的一部分。既然是公共出行，就承擔着經濟和社會的雙重責任，應考慮為滿足特殊人群（殘障老幼等人士）而定制開發，每座城市都應有一定比例的特殊人群網約車，這才是定制化所要首先考慮的。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔則認為，目前一些定制化網約車型“高開低走”屬于發展過程中的正常現象，因為目前網約車的政府監管、牌照政策、管理水平等仍處于比較早期的發展階段。如網約車運營企業是重資産運營，沒有足夠的資金大量采購網約車，銷量達不到規模經濟，車企就沒辦法更好地攤銷成本，進而陷入惡性循環。此外，網約車運營公司牌照數量被各地嚴格限制，網約車運營企業采購的車輛既要能做網約車、又要能做出租車、還要可以多平台運營，如此才能将收益最大化，有些車型的平台定制化标簽太明顯，也會限制該品牌其他車型的銷量。

“當然，随着配套政策的完善、行業發展日臻成熟，加上迅猛進階的自動駕駛技術的影響，網約車市場将會迎來一個廣闊的想象空間，定制化網約車仍将大有可為。”張翔說。

一家之言

困難不少 機會仍存

從2016年開始，幾乎所有一線汽車制造商都聲稱要轉型“出行服務商”或者“出行科技企業”。以奔馳、寶馬、豐田、大衆四大車企的世紀大轉型為開端，一夜之間，似乎所有車企都開始嫌棄自己的“汽車制造商”身份。

基于對汽車業未來電動化、智能化、網聯化的判斷，打造出行平台已成為汽車廠商的标配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有華夏出行、廣汽有如祺出行，近年來走俏的T3出行背後則站着一汽、東風汽車、長安汽車，就連造車新勢力的代表小鵬汽車也打造了自己的出行品牌——有鵬出行。除了打造和投資出行平台，推出定制化網約車也被車企提上議事日程。

不少業内人士認為，車企布局出行，是因為不會放過任何一個可以擴大銷量以及消化庫存的機會。事實上，真正有雄心的車企做出行服務遠非那麼簡單。傳統車企與消費者之間的聯系長期以來較為薄弱，這些車企更希望通過出行服務打破過去和消費者之間一錘子買賣的傳統模式，為用戶持續提供增值服務。這是車企在産業變革期，經過慎重考慮作出的重要抉擇。

然而，無論跨國車企還是自主車企，入局出行者衆多，折戟者也不少。寶馬在2016年就提出了要從汽車生産制造商轉型成為出行服務提供商。2018年，寶馬還在中國上線了自己的出行平台，并且投放了200輛寶馬5系。然而，僅僅在13個月之後，寶馬在出行領域近四年的布局就宣告失敗。國内的吉利控股集團旗下的曹操出行算是入局最早的，在經營了多年之後也依然沒有擺脫總體虧損的尴尬局面，如祺出行、T3出行等目前更是尚處在投資階段。定制化網約車的推出同樣也是雷聲大、雨點小，推行結果并不理想。

因為碰壁，出行這條路就不打算走了嗎？在全球汽車業遭遇百年未有之大變局的背景下，消費者需求、行業格局、産業鍊條、商業模式都在被深刻重塑，車企終将被改變。改變的過程前無古人，後無來者。這是一條艱難的路，也是一條漫長的路，隻求短期收益，忘記長期理想，注定走不到最後。隻有不斷探索才是面對變化與挑戰的最優解，相信真正有遠見的車企還會在出行這條路上且行且堅持。

文：郝文麗 編輯：郭晨 版式：劉曉烨

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