随着時間步入4月中旬，3月份汽車行業的各項數據表現紛紛得以公布。與此前雷打不動的一汽-大衆、上汽大衆霸占廠商銷量榜首，軒逸/朗逸、哈弗H6穩坐轎車和SUV銷量冠軍的局面不同，新能源行業的逐步普及和快速發展，催生出全新的銷量增長點。諸如五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS，均展現出強勁的銷售潛力。

當然，一款車型的成功，并不意味着整個品牌的成功，從廠商銷量層面來看，哪些企業具有更強的實力呢？前不久，乘聯會公布了3月份的廠商銷量排名，看過這份榜單後，各大品牌在新能源市場的站位如何，便一目了然。

看點一：比亞迪實力“教育”特斯拉

提到新能源車企，比亞迪和特斯拉是無論如何都繞不開的品牌，而從3月份的市場表現來看，二者可謂是各具特色。

毫無懸念的是，比亞迪3月以勁銷破10萬輛的成績位列新能源廠商排名第一，并且還于本月初宣布，“正式停産燃油車”，從而全身心地投入到新能源賽道。就上個月銷量來看，比亞迪DM-i混動與純電系列的産品銷量均突破5萬輛，各自占據着半壁江山，無論是在“過渡時期”，還是“全面純電時代”，比亞迪都能夠高枕無憂。

相較而言，特斯拉的銷量表現也不差，即便僅有兩款車型，但月銷65754輛的成績，穩穩占據着榜單第二的位置。根據特斯拉的交付規律，特斯拉（中國）工廠每季度最後一個月的産能将優先供應國内市場，所以，如果就其今年一季度的整體數據來看的話，特斯拉的平均月銷在3.6萬台左右。

由此不難看出，雖說特斯拉是新能源時代的“寵兒”，但無論是從産品陣容、産能實力，還是供應鍊體系來看，手握DM-i超級混動、刀片電池，以及擁有獨立研發“三電技術”并支持自主生産的比亞迪，都會更具優勢。二者在未來的競争，想必也會更加激烈。

看點二：自主新勢力還是太嫩

比亞迪之所以能夠走在大多數傳統車企的前列，一方面源于其在動力電池領域積累多年的經驗，研發插混/純電動車可謂輕車熟路，另一方面是因為其對燃油市場的依賴性不強，可以輕松甩開“燃油包袱”。與此同時，“從零開始”的衆多造車新勢力，也成為車市近些年的關注焦點。

雖說早在2015年，造車新勢力便陸續誕生，但經過研發、測試、量産、上市以及推廣普及後，月銷破萬的新勢力直至近兩年才誕生。就拿3月份數據來看，小鵬汽車、合衆新能源（哪吒汽車）、零跑汽車和理想汽車紛紛成為“萬輛戶”，同時其今年也将繼續推出全新車型，進一步擴大産品陣容。主打“高端”市場的蔚來品牌月銷僅有9985輛，相較于BBA等傳統豪華品牌的純電産品而言，也是一份不錯的成績單。

如果僅從造車新勢力陣營來看，以上品牌的表現足以稱得上“頭部”，但放在整個新能源榜單中，它們的優勢就不明顯了。抛開主打微型純電市場的上汽通用五菱和奇瑞新能源不看，廣汽埃安旗下的AION S和AION Y月銷輕松破5000輛，助推品牌銷量首次突破2萬輛；長安新能源、長城汽車（歐拉汽車）月銷量也在1.5萬輛左右，同樣擁有着不可小觑的實力。

從整個行業的角度來看，補貼縮水、原材料上漲等因素，将無差别地影響到新能源車企的發展；但與造車新勢力相比，傳統車企有着更強的資源整合和抵抗風險的能力，面對大風大浪将會更顯從容。因此，造車新勢力想要真正實現壯大，還需要靠時間和技術的積澱。

看點三：合資品牌淪為墊底

正如開頭所言，在燃油時代中，除了吉利汽車、長安汽車和長城汽車三大自主品牌“龍頭”能夠擠進榜單前十外，合資車企始終掌握着中國車市的主導權。但在新能源領域内，銷量比較好的一汽-大衆和上汽大衆，月銷量僅有6、7千輛，隻能算是榜單上的“墊底”表現。

顯然，相較于豐田、通用等老牌合資車企，大衆集團的動作明顯更快，早于去年引進的ID.3、ID.4、ID.6等産品，無論是從造型設計，還是動力表現來看，均稱得上可圈可點。不過，評價新能源車型好壞的标準，早已脫離了此前僅僅專注于“三大件”，在品牌營銷、智能配置等方面，合資品牌還有很長一段路要走。

​除此以外，在目前的合資甚至豪華品牌領域，尚且存有不少“油改電”的産品，但因為其售價較高，往往會造成“有價無市”的局面。因此，想要繼續在新能源領域保持領跑，合資品牌同樣需要加速自主研發，起步晚沒有關系，隻要産品實力夠強，未來還是有着後來居上的可能。

結語：新能源市場代表着全新的競速賽道，同時也意味着更多的可能。自主品牌也好，合資品牌也罷，随着中國消費者購車理念的日益成熟，“濫竽充數”的産品很難獲得長遠發展；同時，趨于“内卷”的新能源賽道，勢必也将帶來更多選擇，至少對于消費者而言，不是一件壞事。