第一次與全新QX50相逢，還要追溯到去年11月的美國洛杉矶車展上。彼時，是全新一代QX50在全球範圍内首次公開亮相。在熱情洋溢的氣氛烘托之下，這台“星光熠熠”的新車卻給我留下了特别的印象。

翻看英菲尼迪近些年的車型，我們不難發現，這款全新QX50已逐漸引領了非比尋常的設計理念。雖然它不如新寶馬X3那般張狂，也不像新一代Q5那樣深邃，但錯綜複雜的車身線條，卻令我久久不能忘懷。

即使是對設計最不敏感的人，也難以忽視QX50造型的錯落有緻。透過這種缤紛複雜的多維線條，我們終于看到了，沉寂許久的英菲尼迪設計師終歸還是“任性”了一把。自然，這種略顯“前衛”的設計勢必會成為制造業的“夢魇”，不過對于消費者而言，我們無疑能夠盡情享受這一場不落窠臼的感官沖擊。

然而，全新QX50被汽車圈熱議的重點并不在此。想來也奇怪，在這個新能源大行其道的年代，人們仍然在為一台傳統内燃機而津津樂道，而全新QX50除此之外的方方面面，卻意外地成為了配角。

相信不少同學都已經對這台“匪夷所思”的發動機有所了解，作為全球第一款搭載 “可變壓縮比”技術的車型,QX50的VC-Turbo發動機能夠提供從8:1（高性能）到14:1（高效能）之間任意比率的壓縮比，在實現同級最佳動力的同時，燃油經濟性提升超過30%。

與此同時，雙循環、雙噴射等多項前沿技術同樣沒有缺席，簡而言之，多項技術的和衷共濟，能通過發動機的實時調控，實現動力與燃油經濟性的大幅度改善。

昨晚，英菲尼迪全新一代QX50在國内正式上市。在空前盛大的新車發布會上，英菲尼迪甚至直接打出了這樣的标語：

這一場景似曾相識，卻又令人感慨不已。昔日裡讓本田車迷“耿耿于懷”的信仰，一夜之間成為了英菲尼迪的“嫁衣”。在發動機技術的“重重包圍”之下，QX50這款新車已經變得越來越神秘。它開起來究竟是什麼樣子，是否符合豪華車應有的水準，便成為了我心中難解難分的“謎團”。

也許很多人對這篇文章的标題産生了疑問，但推心置腹地說，這正是筆者在體驗QX50之後的最直接感受。作為英菲尼迪官方代言人，斯蒂芬·庫裡的個人技術自然是毋庸置疑，而最令人匪夷所思的，當屬他那出奇制勝的“三分球技藝”。

無論是在跑動中還是行進間，庫裡在閃轉騰挪之中總是能将皮球，在“匪夷所思”的地點投入“匪夷所思”的籃筐中。雖然庫裡并不是那種典型的“一招鮮，吃遍天”的球員，但身體對抗、爆發力并非頂尖水準的他，至今被球迷奉為圭臬的仍是出神入化的“三分球”統治地位。反觀全新英菲尼迪QX50，亦是如此。

從車頭部分看去，這仍是一台家族特征明顯的英菲尼迪。雖然不是那種極為張揚的炫酷造型，但較為複雜的流線型設計還是讓人感覺看起來很舒服，并沒有給人帶來明顯的“違和感”。

事實上，英菲尼迪QX50并不是一款以空間見長的車型，4705*1903*1681的車身尺寸在同級别中隻能勉強處于中遊地位。而經過層層細化的多面曲線，也讓新車看上去十分緊緻。這就好比庫裡并不很擅長身體對抗，QX50的身材劣勢，同樣也能在其他領域建立“奇效”。

打開車門的一瞬間，豪華品牌應有的視覺沖擊感才逐漸顯露出來。雙屏設計在新一代QX50上同樣得到了體現，搭配其内飾的極簡風格，營造出一種出乎意料的“溫馨感”。

除了導航，藍牙電話等基本功能，QX50還具備英菲尼迪獨有的InTouch服務系統，使得這個系統操作系統功能很容易上手。

不過在實際體驗過程中，全新QX50車機系統的操作流暢程度并沒有完全達到我的預期。這就意味着在使用過程中，真正的體驗效果勢必要打上一定的折扣。

雖然QX50的車身尺寸并沒有如此突顯，但後排乘坐空間依然令我感到有些出乎意料。當185cm的頭條君坐在後排時，頭部和腿部仍然留有足夠充裕的空間。在保持“原版身材”的情況下，全新QX50依然是一台真正意義上的中型SUV。

總結一下，全新QX50雖然擁有可圈可點的硬件條件，但核心亮點卻依然不夠鮮明。不過這一切的看似平庸，都在“點燃”START按鍵之後煙消雲散。

高壓縮比主要是為了燃油經濟性的考量，在高速巡航等工況下，能夠保持良好的燃油經濟性。最主要的是，VC-Turbo發動機可以做到在兩種模式下自如地切換，在理論上可以做到動力與燃油經濟性的兼顧。

理論知識聽起來仍然有些虛無缥缈，但實際上，這台2.0T發動機高功率版本可輸出272匹的最大馬力，即使低功率版也能輸出245匹的最大馬力。客觀看待，這一數據在同級别中已經難有望其項背者。可以說，在大秀科技實力的同時，QX50并沒有将動力參數進行弱化。

QX50的強勢，幾乎是從車輪開始轉動的一瞬間，便顯露出來。需要說明的是，全新QX50已經大膽摒棄了舊款車型的7AT變速器，轉而采用了可模拟8個檔位的XTRONIC CVT無級變速器。

這樣的感受，似乎帶給我自然吸氣發動機的錯覺。但實際上，這顆随時待命的渦輪，卻從沒有放棄激昂澎湃的熱情。當持續踩向加速踏闆後，儀表盤中機械指針的威力開始顯現，具有模拟檔位功能的CVT，推動着身手矯健的指針上下翻飛。伴随着滾滾而來的低沉聲浪，QX50的動力儲備似乎察覺不到盡頭。

也許，這就是英菲尼迪與本田兩種“買車送發動機”的不同之處。總結起來，英菲尼迪用戶享受的是結果，而本田用戶享受的，則是VTEC切換過程中帶來的酣暢。

不過，VC-Turbo發動機對提升動力和燃效起到的積極作用，仍然顯而易見。哪怕這套正處于“蜜月期”的動力總成受盡百般折磨，最終的綜合油耗仍然沒有超越10L大關。對于這台搭載了智能四驅系統的“大家夥”而言，這樣的結果的确足夠令人驚歎。

QX50的轉向手感依然是熟悉的“日産風格”，低速行駛時，轉向系統表現出異常的“沉穩”，甚至像是沒有助力一樣。不過在車速适當提升的情況下，轉向阻尼則會明顯變小，轉向精準程度也會相應提高。

與此同時，QX50的制動系統同樣是偏向運動的調教風格。當低速行駛時，深藏不漏的制動踏闆會有一些“小敏感”，若不是很适應，車輛頻繁點頭就會在所難免。

綜上所述，我們不難發現，全新一代英菲尼迪QX50的核心亮點依然是“運動”。誠然，這種運動風格并沒有寶馬車型那般純粹，在高效的動力總成中混雜如此大篇幅的“黑科技”之後，就像是駕駛一台來自科學實驗室的“性能猛獸”，那台萬衆矚目的發動機，依舊是QX50永恒不變的“核心要義”。

不過，這并不能幹擾我依然堅信，英菲尼迪QX50會得到一部分特定人群的青睐。因為總有人，會對科技帶來的感官沖擊“一見傾心”，就像狂熱于庫裡投籃一瞬間的執着，享受着最偉大的“核心”，自始至終散發着最耀眼的光芒。