還記得在3年前，教授曾經做過一個名叫“7座車大亂鬥”的對比評測項目，找來了不同價位不同品牌不同類型的6台7座車型進行對比。

其中，除了奧德賽、奇駿這樣的人氣合資車型之外，那台其貌不揚的風光580卻憑借着同價位内顯得頗為出色的空間表現給教授留下深刻的印象。

如今三年過去了，當年的那款風光580早就停産了，而風光品牌在最近發布了“新580”，而日前教授得到了試駕這款新車的機會，不知它還會不會像三年前的風光580一樣讓教授感到驚喜呢？

此次東風小康旗下風光品牌推出的新580是一款徹頭徹尾的新車，首先在外觀設計方面用上了全新的設計。

碩大的黑色中網占據了前臉的大部分面積，前大燈通過黑色的飾條與中網融為一體，讓前臉造型看起來更有整體感，将兩個大燈相連的鍍鉻飾條以及前包圍兩側進氣口的紅色裝飾件則為前臉增添了一些細節，讓前臉看起來不至于太過單調。

引擎蓋前端的“FENGON”是接下來風光品牌的全新标識，對于新580來說，換上新的品牌标識或許能夠讓形象得到提升，但同時也需要針對新的品牌形象重新積累市場知名度。

全新的側窗設計看起來顯得更有力量感，D柱也加入了懸浮式設計，結合立體感更強的腰線，讓新580的側面看起來更加“運動”、“年輕”。

19英寸的大輪毂視覺效果一流，而大家也不必擔心大尺寸輪毂會帶來換胎成本較高的問題，因為這一次在新580試駕車身上配備的輪胎是海大輪胎，教授查到的市場售價似乎不足400元/條。

不過，作為一款由小衆品牌制造的大尺寸輪胎，教授也非常期待它在稍後的動态試駕過程中會有怎樣的表現。

尾部則和時下市場上的許多車型一樣加入了貫穿式LED尾燈設計，尾燈的造型線條比較硬朗，看起來更具立體感。

而後包圍下方也加入了一些造型有點像擴散器的浮雕設計，并且有兩個模仿排氣孔的銀色裝飾。

總體看來，盡管不能免俗地用上了貫穿式尾燈，前臉進氣格栅的造型也比較眼熟，但新580在造型觀感上相比于之前的風光580确實有着質的提升。

來到車廂内部，中控台的整體造型貌似與舊款大同小異，但實際上整個中控的布局都經過了重新設計。

紅黑搭配的顔色看起來十分張揚，頗有運動感；過往獨立放置的中控屏如今與全液晶儀表連為一體，跟上了主流設計風格。

貫穿中控上沿和下沿的銀色飾條搭配細長的木紋飾闆，也讓整個中控台看起來更具層次感。而雙幅式方向盤的造型設計也和中控有一些呼應，讓整個内飾看起來更加整體化。

12.3英寸智能車機的内置功能并無特别之處，基本上自主品牌車型身上能找到的主流娛樂功能大都有提供，但比較意外的是提供了華為HiCar互聯系統，對于教授這個華為手機用戶來說十分友好。

也許有人會說華為HiCar兼容性是個短闆，不能照顧到其他品牌的手機用戶；其實教授反倒覺得，有蘋果CarPlay的車機大受歡迎，那為啥有華為HiCar的就要糾結兼容性的問題呢？畢竟就目前我們在國内市場能夠接觸到的手機互聯系統裡，華為HiCar算得上是一個體驗比較好的系統，而好用的東西都是值得點贊的。

而且，ADAS輔助功能也比較豐富，後方穿插預警、開門預警、後方碰撞預警、并線輔助、盲點監測等主動安全配置都非常實用，隻不過教授并未發現自适應巡航和車道保持輔助功能的身影，似乎隻有搭載定速巡航功能。

雖說新580定位為中型SUV，但在同類型的車型裡它的尺寸并不具備特别明顯的優勢，不過它依舊設法在車廂裡裝入了三排座椅。而且，與過往風光580普遍采用的7座布局不同，這一次新580采用了2 2 2的六座布局。

這就意味着第二排的乘客可以獲得兩張獨立的座椅、獨立的扶手，不僅可以讓二排乘客坐得更舒服，還能為第三排乘客留出一個中央通道，讓進出第三排變得更加方便。

當教授坐進新580的第二排時，感覺車廂并不會顯得十分寬敞，這主要是由于軸距并沒有達到“越級”的長度，車内的整體空間也處于同級的主流水準；但二排座椅竟然配備了航空頭枕，8向電動調節也被列為全系标配，對于這一價位的中型SUV來說實屬罕見。

不過，或許是因為新580需要盡可能為第三排座椅騰出腿部空間，第二排座椅的靠背厚度受到了限制，但是由于二排座椅的包裹和填充材料足夠柔軟，因此較薄的靠背對乘坐舒适性的影響不大。

那麼，在犧牲了一點靠背厚度之後，第三排的空間表現又如何？

毫無疑問，新580的第三排座椅和所有同級三排座SUV一樣，都隻能用來應急。座墊較矮、較短導緻第三排乘客需要采用一種不太舒服的坐姿；不過尚算合适的腿部空間也讓乘客的雙腿不至于太過蜷曲，稍長時間乘坐也不至感到疲勞。

而且，全新的側窗造型搭配可開啟的全景天窗也讓第三排的采光得到改善，更透亮的車廂對于乘坐體驗的改善也有一定幫助。

接下來，就是動态感受的環節。其實在3年前試駕風光580時，教授對于它的動态表現并沒有留下太好的印象。

而如今新580用上了由小康動力研發的1.5TGDI米勒循環發動機，可輸出最大183.6匹馬力和300牛·米峰值扭矩，從動力參數層面看它已經在同級車型中占據了顯著優勢。

而根據廠方提供的資料，這款發動機的壓縮比高達11:1，采用了低慣量電控渦輪增壓系統，其高效版本還擁有高達40%的熱效率，在轉速達到1200rpm時即可輸出270牛·米扭矩，而峰值扭矩更隻需1600rpm即可獲得。

不過，在真正駕駛的時候，這款發動機在低轉速下的扭力表現并沒有預期中那麼激進。畢竟是一台三排座的中型SUV，總不能對它的加速刺激感抱有與高性能小鋼炮同等的期待。

不過，如果選擇了運動模式，那麼新580在起步提速時也還算是比較輕快的。

隻不過作為一款主打家用的車型，教授還是更願意讓新580在普通模式下行駛，雖然加速比較輕柔，缺乏激情，但整個動力的發放過程更加平穩、線性，更符合家庭用車環境下對行駛舒适性的需求。

而在傳動系統方面，6AT手自一體變速箱在規格上實在稱不上新潮；相比于更多檔位的變速箱，巡航時燃油經濟性也沒有優勢；不過相比于以往風光580搭載的CVT無級變速箱，6AT的出現毫無疑問是個好消息。

畢竟6AT變速箱技術成熟可靠，在舒适性方面有着不錯的表現，而且在大部分的消費者眼中，稍老的6AT和最新的CVT之間，他們總是傾向于選擇前者。

而且，新580采用的這台6AT變速箱确實有着換擋動作輕柔，動力傳遞平順的特點，在日常駕駛時能帶來頗為輕松舒适的體驗。

至于底盤部分，新車的懸挂采用了前麥弗遜後多連杆式全獨立設計；減震系統的調校風格具有非常典型的舒适化風格，并沒有因為外觀設計的變化而向運動化靠攏。

這意味着新580的減震系統能夠非常出色地過濾路面的細碎震動，不過在面對連續起伏時依然會出現較明顯的車身晃動，彎道中的車身傾側角度也很大；結合稍顯遲緩、模糊的轉向手感，可見這并不是一台“适合駕駛者”的車型，整體調校風格還是比較适合一家老小“佛系出行”。

至于上文提到的海大輪胎，在試駕過程中并沒有特别突出的表現，抓地力和慮震感受都在預期範圍内；倒是輪胎在高速行駛時會發出較大的噪聲，對車廂靜谧性造成明顯的影響。

總的看來，風光新580确實很出色地完成了一次形象升級，在視覺上提供了更好的觀感，而且還保持着過往車型在乘坐空間方面的良好表現。盡管在動态駕駛層面仍存在着些許不足，但教授認為，目前預售價僅需9.59-12.99萬元的風光新580展現出了極高的性價比，相信它在正式上市之後還是能夠吸引到部分預算有限，但又有多人家庭出行需求的消費者。