蔚來是一個讓人覺得喜憂參半的名詞，也是車圈尤其是新能源汽車這個圈子的話題王。它生于中國，擁有一支Formula E電動方程式車隊，也出了一台曾經在紐博格林北環賽道打破圈速紀錄的電動超跑，從2014年成立以來，蔚來絕對算是一顆耀眼的新星。

隻是蔚來的這些閃光點，真的就像是幾顆挂在天邊的星星，離我們很遠，甚至可以說，跟我們能夠體驗到的民用産品，壓根就沒有幾毛錢的關系。

這些閃光點隻是挂在天空放光明，然而有時候光源位置太遠，是照不亮現實的。

關于我們身邊的這個蔚來，大家看到的聽到的，似乎更多還是負面的消息。

從各種角度切入的觀點，使得蔚來這個品牌，這個企業，以及他們的第一款産品面向廣大群衆的産品ES8，都充滿了争議。

退一步說，作為一個新造車勢力，遭遇質疑和争議也是很正常的。

而在其處境看似最困難的時候，推出了第二款産品ES6——一款體型比ES8合理一些，各種性能參數也更合理的SUV。當然了，價格也更合理了。

似乎ES6的一切看起來都比ES8要更成熟，更讓你放心去買，然而，沒開過你怎麼知道？

開之前，先看看蔚來的誠意

ES6跟ES8一樣，蔚來在它們身上都堆疊了非常多聽起來就來頭不小的裝備來武裝自己。例如Brembo的刹車，能讓ES8和ES6這兩個龐然大物在34米内從100km/h的速度制動至靜止。

如果大家熟悉刹車距離的話，應該都知道34米是什麼概念，大概就是保時捷911的制動水平。

性能版标配空氣懸架，可針對駕駛模式調整行駛高度以及懸架軟硬度，這玩意兒也不便宜。全系都有可變阻尼的懸架，底盤的硬件水平也是超群。

ES6與ES8在硬件上比較明顯的差異在于，ES6性能版的前後橋采用了不同形式的電機。前橋采用的是永磁同步電機，而後橋采用了交流異步電機，這一策略與特斯拉Model 3的全驅版本是一緻的。

關于永磁同步電機和交流異步電機，它們有何不同？首先，我們在大多數定位相對較低的電動車上，見到的都是永磁同步電機，你可能立馬就反應過來了：永磁同步電機成本低！

其實這不完全準确，永磁同步電機的結構來得比交流異步電機複雜，但它更注重效率，有利于提升電動車的續航表現。特斯拉Model 3全驅版車型的前橋，以及後驅版車型都采用了永磁同步電機，其續航能力相比Model S有很大的提升，部分的原因也在這。

而交流異步電機，它更注重力量的釋放，像Model S、Model X，以及蔚來ES8這些更注重性能的車型也都是采用交流異步電機。

但是交流異步電機的損耗相對較高，它還需要把電動車上供應的直流電通過逆變器轉換成交流電，而且電動車的供電電壓都比較高，所以逆變器的功率也更大。我們說交流異步電機的成本更高，其實并不是高在電機本身，而是選擇了交流異步電機的同時，他們就得加上一個大功率逆變器。

那麼把兩種不同形式的電機結合起來，ES6性能版的續航表現相比ES8就有了非常明顯的提升，以NEDC标準工況的數值來看，兩種電池規格的ES6性能版分别能比ES8多跑75公裡和85公裡（70kWh：430km VS 355km；84kWh：510km VS 425km），續航焦慮可以得到一定程度的減輕。

ES6還有一個基準版，前後都采用同樣規格的永磁同步電機，都有160kW，換算一下ES6基準版的總輸出就是430匹馬力左右，最大扭矩有610NM。

不過兩種電池所支持的續航裡程分别比高性能版要短10km和20km，如果你有認真閱讀以上内容，一定會質疑：不是說永磁同步電機效率更高嗎？怎麼這基準版續航反而比性能版要短了呢？

因為性能版采用了碳纖維混合架構，而基準版采用的是碳纖維和高強度鋼的混合架構，所以性能版會輕一點，但蔚來并未公布ES6各個版本的整備質量數據。此外，空氣懸架的加入可以讓ES6性能版在高速行駛時降低車身，也能起到降低風阻的作用。

性能版後橋的交流異步電機輸出為240kW，前後橋總輸出大約是540匹馬力，最大扭矩是725Nm。官方公布的基準版破百時間為5.6秒，性能版為4.7秒。

離開紙面，談體驗

PPT誰都會寫，但車未必人人都會造，現在冒出的這麼多造車新勢力，能把車造出來并交付的，某種程度上都算是好樣的（說的是廠商好樣的，不特指産品）。

作為一個比較早就已經開始生産交付的造車新勢力，ES6已經是蔚來第二款市售車了，并且蔚來自打誕生開始就走高端路線，ES6的起售價也達到了35.8萬元，它能否對得起這個價錢？

車轍君這次試駕的車型是ES6首發紀念版，售價高達49.8萬元，它的硬件都基于性能版，也就是前後橋搭載了不同形式的電機，隻是配置方面可以看作是把性能版都選配到頂了。所以對于性能版來說有比較高的參考意義。

先來看看動力部分，4.7秒的破百成績，毋庸置疑，非常快，任何人開上這輛車，隻要一腳電門到底，都會贊不絕口的。加速性能嘛，對于電動車來說，多數情況都是小菜一碟，不足挂齒。

加速實力是妥妥的，但沒有人會每次都把電門踩到底去體驗那種爽快。

多數時間你都還是得用正常的節奏來駕駛，這時候ES6就顯得功力不夠深厚了。

電門踏闆的标定不夠完善，我們最常用的是舒适模式和運動模式，其中舒适模式下，動能回收力度默認為标準，也就是力度相對大的擋位。車轍君開過不少電動車，對于電動車的動能回收是十分的喜愛，因為隻要找準了節奏，就可以輕松實現大多數情況下的單踏闆駕駛操作。

然而ES6的動能回收卻讓我很難找準節奏，而且回收的力度也不太線性，操作起來比同價位的特斯拉Model 3、寶馬i3都要困惑一些。

那就切入運動模式呗。

運動模式下動能回收力度默認為低，這下就自然多了，“收油”的時候當作是傳統的油車開即可。

但是問題也來了，運動模式下松開電門滑行一段，然後需要再次踩踏電門加速的時候，總會伴随着突兀的沖擊。而且這個沖擊與右腳踩下電門的動作之間是有時間差的。給人的感覺就是這兩種駕駛模式都不太友好。想要正常地開，那就需要用個性化模式去對各項設定做單獨調整了。

再來說說中低速下的行駛質感。

底盤的NVH是不錯的，對得起三四十萬的價格。但是有一個問題，那就是中低速行駛時，耳邊會萦繞着一絲很像是電流的滋擾聲。

車轍君之所以不太确定是不是真的電流滋擾聲，是因為蔚來的人說這是用來提示行人的聲音，因為的确有法規規定電動車在低速行駛時需要發出一些聲音來提示行人。

如果真的是刻意制造的提示音，蔚來不妨換一種音色，因為這種很像電流的聲音實在是太廉價了。

當車速提起來之後，電流聲就基本不存在了，由此可見它的确有可能是故意被制造出來提升行人的。這時候噪音的來源就換成了底盤，試駕的車型采用了20寸輪圈，但扁平率也有50，行駛起來會有一種粗糙感。

空氣懸架支持車身高度可調以及阻尼軟硬可調。舒适模式下，底盤會高一點，懸架也會放得軟一些，過減速帶還是比較舒服的。而運動模式則會自動降低底盤，并且懸架也會緊繃一些，用來激烈駕駛它也招架得住，這是要給空氣懸架點贊的。

至于操控，在小場地裡做繞樁，最大的困擾是車身本身就太大了，并且轉向不是很靈敏，對于這麼一輛SUV來說，表現還算是OK。隻是方向盤的力度，跟特斯拉Model 3正好相反，Model 3是無論哪種模式都太重，而ES6則是無論哪種模式都太輕，舒适模式簡直是輕到沒感覺。

駕駛方面的表現暫且就說到這裡。

其實對于買ES6的消費者來說，他們也許并不會太在意車本身開起來的表現，畢竟蔚來也是一個要做自動駕駛的廠商，以後有了自動駕駛，那些個電門響應匹配不精的問題，也就不存在了。

對于ES6——蔚來的第二款市售車，它作為一輛車來說，暫時還是不夠完善的。不過也别忘了，蔚來是可以OTA的，也就是在線空中升級，大家應該對此有印象，因為蔚來有一次就在長安街上完成了升級，那一次應該算是個“事故”，比較荒誕，也希望蔚來可以完善一下OTA制度。

聽說蔚來賣的不僅是車？

賣下午茶，賣服務，蔚來賣的是一種生活方式。他們在産品方面的不完善，都盡可能用服務來補上。

當然了，服務是賣的，既然是買賣，那就得花銀子。

例如他們推出的服務無憂方案，ES6的車主每年花一萬多塊錢就可以享用以下服務：一鍵維保、免費維修、免費保養、免費代步車、免費流量、免費洗車、免費機場泊車、免費代駕、免費違章代繳。

不過也不是全都管飽的，以上服務有不同的額度和次數限制。

例如機場泊車，一年的額度隻有1000元，如果你是一位商務人士，我猜這是不夠用的。免費洗車也隻有15次，按車轍君本人平均兩周洗一次車的頻率，也是不夠的。還有免費代駕，也是15次，酒局多的朋友，你可能還是得備個代駕APP。

而關于續航方面，他們也有能量無憂方案，按年是10800元/年，按月是980元/月。可享用每月15次的免費加電服務，這項服務包括專人上門取送車，代客加電，以及到換電站換電。

蔚來說他們已經在國内重要的高速公路打通了換電站，但是你知道的，中國高速公路網絡發展之蓬勃，如果我始終選擇換電的形式補充能量，那我就必須按蔚來設計的路線走了，享受不到路網發達帶來的便利。

還有剛才說到的，蔚來提供兩種規格的電池，此前是隻有70kWh一種的，但是受益于蔚來在研發之初就考慮了換電這種特有的補充能量途徑，車主即便買了低容量70kWh電池的版本，在後期也可以通過選裝形式更換大容量84kWh的電池。即便車主認為沒有必要永久選裝，隻是偶爾需要用到，也可以采用租用的方式來短暫使用大電池，掏錢就行了。

在蔚來的能量無憂方案中，車轍君還留意到，小電池版本的車主在換電的時候有可能會遇到僅可更換大電池的情況，也就是說，換電站有可能沒有小電池的庫存。這時候蔚來給出的方案是，車主在這種情況下，每月可免費使用7天的大電池。那麼問題來了，會不會有這種可能，換電站的小電池長期缺貨，導緻車主受到不可抗力來使用大電池超過7天呢？如果是這樣的話，車主豈不是很冤？

再回頭看一看ES6

說完了ES6乃至蔚來富有争議性的方面之後，我們再簡要地看一看ES6的靜态表現。

我們剛才有提到ES6在尺寸規格上比ES8要合理一些的新車，因為ES8的體型實在是太大了，超過5米長的車身和3米以上的軸距讓這車在日常駕駛的時候略顯笨拙。而ES6在圖片上看雖然比ES8小一号，有更緊湊，更運動的視覺觀感，但見到實車之後，你還是會覺得ES6也不小。因為它的車身長度也有4850mm，軸距有2.9米，體态與我們熟悉的漢蘭達比較接近。

尤其是在寬度方面，ES6甚至還比ES8寬2毫米，所以ES6其實也并不是一輛小車。

外觀和内飾設計基本上與ES8一脈相承，細節處的差異讓ES6看起來更年輕，内飾也比ES8來得更精緻了。車廂内部的功能性表現相比ES8可以說是完全沒有差異，女王座是有的，Nomi交互系統是有的，如果你想要那個能把頭轉向你跟你互動的……頭，這個也跟ES8一樣是需要選裝的，盛惠4800元。總之，ES6的車廂能提供的價值感還是對得起這個價位的。

車廂與ES8最大的區别在于ES6是兩排座的布局，而ES8有第三排。

理論上，ES6相比ES8并沒有縮小太多的尺寸，對于兩排座的布局應該是利好。但ES6的第二排座椅卻不支持任何的角度和位置調整，而且本身設定的坐姿就比較筆挺，坐着略憋屈。兩側座位的靠墊還出了點小差錯，坐上去之後背部會有被頂出來的感覺，所以後排的乘坐感受相比前排有比較大的差距，有點浪費了這大空間。

這可是OTA升級也沒法彌補的問題，蔚來要不要考慮在交付之前改善一下？

新勢力有風險，購（tou）買（zi）需謹慎

最後這一部分其實不僅僅是針對蔚來這個品牌或者ES6這款車說的，而是縱觀所有造車新勢力，包括小鵬、威馬、理想，甚至特斯拉，我們都持有相似的态度。

很顯然，造車新勢力都是這幾年才成立的，無論他們花了多少重金，組建的團隊成員有多麼豐富的經驗，踏入了電動車，或者說是新能源車的領域，他們也就都需要時間來摸索。

雖然，嘴上喊着抗拒電動車的人在試過特斯拉之後都逃不過真香定理（比如我），但并不是所有的新勢力都是特斯拉，更何況特斯拉也存在很多不成熟的地方。

有那麼一部分人，他們對新事物有着很大的好奇心，并且也有經濟能力承擔購買造車新勢力産品帶來的風險，那麼他們就可以來嘗試這些新勢力造的車。反之，如果你對電動車沒有剛需，不會因為某種“脅迫”而不得不買純電動車的話，現階段不妨還是保守一些買一輛傳統的燃油車吧。

至于ES6是不是一個好選擇？比起ES8，它是好多了，但是如果你讓我花三四十萬來買這車，至少我是不願意的。不知道大家覺得這筆買賣劃算不？

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