近日，小鵬汽車發布了小鵬S4超快充，這是國内首個量産的800V超快充平台，配合小鵬G9可做到車樁結合，實現最快充電5分鐘，增加續駛裡程200km。小鵬汽車首席執行官何小鵬表示，超快充将帶來20萬元以上純電動汽車的銷量爆發。随着超快充技術的發展，10萬元以下燃油車将被純電動汽車快速取代；10萬～20萬元區間内燃油車将被混動和純電動車型沖擊，混動表現将更加突出；20萬元以上，則純電動汽車将更強。超快充技術能否解決電動汽車充電難題，成為壓死燃油車的最後一根稻草？

1 超快充成為業内攻關方向

随着新能源汽車産銷量和保有量不斷提升，車樁比高居不下導緻“充電難”、“等樁時間長”等問題突出，制約新能源汽車的進一步發展。另外，目前市面上主流電動汽車續駛裡程普遍突破600km後，縮短充電時間是提升電動汽車使用體驗的主要訴求之一。為了緩解電動車主的“裡程焦慮”和“充電焦慮”，提升用戶出行體驗，研發超快充技術成為行業趨勢。如蔚來将在2024年推出下一代全新800V快充電池包；甯德時代最新發布的麒麟電池可實現5分鐘熱啟動，10分鐘快充至80％；欣旺達今年年底量産的BEV超級快充電池續駛裡程可達700km，充電10分鐘續駛裡程達到400km……

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平介紹，電動汽車快充領域競争激烈，目前的快充分為兩類：一是通過技術改造，使電池材料體系改性以及改善工藝手段來真正提高電芯乃至電池系統的快充性能；另一種則是非技術的，即增加電池裝載量和加大充電樁功率及電壓，讓更多的電池在短時間内進行快充。前一種屬于“更快速度的快充”，後一種屬于“更多電池的快充”。但需要補充的是，電池提高充電速度可能會存在副作用，如果電池材料等沒有改性提高，過快的充電速度有可能直接對電池形成損傷而減少壽命。車企在開發電池時需要取舍或平衡。

據了解，對于采用技術方式提升充電速度，主要有高電流模式和高電壓模式。采用高電流模式的車企，特斯拉是代表。但是大電流充電過程中産生的熱量大幅增加，對汽車的散熱系統有更高的要求，且能量損失嚴重、轉化效率低，需要使用更粗的線束。此外，大電流模式僅在10％～20％的荷電狀态時進行最大功率充電，其他區間充電功率明顯下降。

高電壓模式是車企普遍采用的方式，除減少能耗、提高續駛裡程外，還有減少重量、節省空間等優點。高電壓系統下，電流變小使得整個系統的功率損耗減小，提高效率。若電流不變，汽車的電機驅動效率則會提升，從而增加續駛裡程、降低電池成本。高電壓模式的優點還包括降低高壓線束重量，同功率情況下，電壓等級的提高可減少高壓線束上的電流，使得線束變細，從而降低線束重量、節省安裝空間。

除了小鵬汽車外，業内多家企業均在積極布局高壓快充。2022年内，搭載800V系統的極狐阿爾法S、阿維塔11、小鵬G9、長城機甲龍将陸續上市。東吳證券的分析表示，800V級高電壓方案的實現，将會使充電功率突破400kW，預計會實現充電5分鐘，增加續駛裡程200～300km，将大幅緩解充電焦慮。2019年，車企開始關注800V高電壓方案，2021～2022年更多車企高端車型采用800V快充，2023～2024年将不斷有新平台使用800V高電壓。

根據民生證券的研報測算，2025年國内搭載800V高壓架構的新能源汽車預計為99.9萬輛，3年CAGR（複合年均增長率）達270.9％；全球搭載800V高壓架構的新能源汽車預計達215.3萬輛，3年CAGR達189.2％。

2 超快充技術多題待解

要想實現超快充，必須提高充電倍率，但是如何在提高充電速度的同時，不影響動力電池的壽命和安全性，是一個重大課題。一家動力電池企業技術負責人何進（化名）在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前各家車企的主流充電倍率在1C～2C，C代表着電池系統充電倍率。通俗地來說，就是1C充電可在60分鐘将電池系統電量充滿，而4C則可以在15分鐘将電量充滿。一般将1C以下歸為慢充，1C～3C歸為快充，3C以上則為超快充。實現超快充是一個系統工程，首先是電池材料體系需要改變和升級。其次，超快充也意味着充電系統的大功率化，對系統散熱、功率半導體器件提出了更高要求。

中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子冬表示，實現快充要求動力電池具有比較高的充電接受能力（功率密度高），如5C、8C、10C等，動力電池的充電接受能力越高，充電完成時間就越短。但是動力電池有一個特性，能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。在實現高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對材料、電池結構和生産工藝的挑戰非常大，目前是在這兩個性能之間找平衡。“如果動力電池的材料、結構以及生産工藝沒有突破，快速充電存在一定風險。”王子冬說。

除了技術層面的限制，标準的不統一将嚴重限制超快充的普及。目前國家電網的直流快充樁普遍在120～240kW，特斯拉V3充電樁功率為250kW，小鵬G9 800V系統适配的充電樁功率為480kW。當前特斯拉、小鵬、保時捷等車企推出的超快充系統，僅支持自家車型，無法兼容其他品牌。雖然超快充技術充電速度很快，但是如果各家車企各自為戰，使用自家充電協議，超快充電樁将無法大面積鋪開，車主仍然要陷入“找樁難”的困境。

3 取代燃油車言之尚早

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，超快充技術對于新能源汽車的發展有重要促進意義，尤其會促進中高端車型的銷量。燃油車本身有自己的适合場景和受衆，但憑借超快充技術就想取代燃油車，難度是非常大的。

何進認為，當前市場上湧現的超快充技術，在理論上已經達到了淘汰燃油車的水平。但是，動力電池作為一個複雜的化學系統，不止要考慮充電速度，還要考慮安全、壽命等多項指标。隻有在超快充技術經過了長時間的實際驗證後，才可能真正淘汰燃油車。

在曹廣平看來，電池技術水平的提高包括快充性能的提升有利于電車與油車競争，但是在當前條件下，想用超快充車輛取代燃油車并不現實，因為需要改進的環節較多。成本是制約超快充技術取代燃油車的一大阻礙。一般來說，超快充技術會增加充電模塊、充電電纜、充電口以及快充電池的成本。

何進認為，對于電動汽車而言，經濟實惠是一大優勢。最理想的方式是安裝家用慢充樁，相較于快充和超快充，不僅成本更低而且更加安全。超快充更适合布局在高速公路沿線以及需要快速補能的場景。

此外，值得注意的是，何小鵬所說的取代燃油車，指的是10萬元以下車型，而當前車企推出的具備超快充技術的車型均以中大型轎車和SUV為主，售價在20萬～50萬元。要想在10萬元以下車型上搭載超快充技術，必然要等該技術大規模普及并降低成本之後。這個時間點，目前看仍遙不可及。

文：張玉 編輯：郭晨 版式：趙方婷 圖片來源：企業官網

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