前幾天鄙人寫過一篇關于日系車為何不用雙離合變速器的内容，得到了很多車友們的認可，當然也有不少朋友提出質疑，因為本田曾經使用過8速雙離合，那麼本田的平行軸雙離合變速器到底算不算雙離合變速器？它與傳統的雙離合變速器有哪些差異？它的裝機量為何那麼少？

首先說下為何本田平行軸8DCT變速器沒有被廣泛使用、甚至處于被淘汰的邊緣？根本原因在于齒輪機構複使用率方面，平行軸齒輪機構遠不如行星齒輪機構；齒輪機構重複使用率越高，也就越容易減少齒輪排數、組數，從而使得變速器體積更小、更緊湊，這就是當今變速器發展的趨勢，平行齒輪機構在重複使用率方面劣勢太大，想擁有更多的擋位就得增加更多組齒輪。

最終使得體積不容易控制，可能有些朋友對變速器齒輪機構的重複使用率概念不是很理解？實際上齒輪機構重複使用率可以簡單理解為用更少的齒輪數（行星排、齒輪組）實現更多的擋位；舉一個簡單的例子，6AT變速器擁有3個行星排，僅增加一個行星排就能實現10AT、甚至12AT。而愛信的8AT還比采埃孚的變速器少用一個行星排，也是3哥行星排，也就是說愛信6AT、8AT都是用3個行星排。

但平行齒輪機構沒有這方面的優勢，實際上最常見的手動變速器、雙離合變速器都是采用平行齒輪機構（平行軸或定軸式），比如手動變速器挂4擋時，其它1、2、3、5擋都在空轉，而AT變速器内的某一組行星機構可以通過耦合不同的離合、控制單元實現不同的擋位，所以我們很容易看到8AT、9AT、10AT甚至是還未登場的12AT，但手動、雙離合變速器弄出7、8個擋頂天了，增加一個擋就得上一對齒輪，體積控制不住！

實際上本田8DCT強調平行軸是沒有什麼道理的，記得當時還有專題解析過為啥這款8DCT叫平行軸式，實際上手動擋、DSG、本田雙離合都是采用平行軸齒輪機構，差異在于動力是如何耦合、又是如何輸出的，而沒必要強調平行軸，哪個手動、雙離合變速器不是采用平行軸齒輪機構？為什麼本田平行軸系列變速器逐漸凋零（4AT、5AT以及8速DCT），實際上就是行星機構與平行齒輪機構的博弈，從本田10AT變速器上看，本田對自動變速器的設計與理解已重回主流。

從結構上看，本田8DCT雙離合變速器配有一個液力變矩器，兩個平行布局的離合器，發動機與變速器間的耦合利用液力變矩器來完成，所以液力變矩器起到了離合的作用，那麼再加上兩個平行的離合器，這款8DCT足足擁有了3顆離合，所以單從離合器數量上來看它更像是3離合變速器；而傳統的雙離合變速器如大衆DSG、保時捷PDK、奔馳7G-DCT、奧迪S-Tronic、三菱Tc-sst等，它們的雙離合布置内外嵌套式，如上圖所示離合器1套着離合器2。

而本田的平行軸8DCT雙離合器的布局如上圖所示，完全是平行布局；說到底本田的這款所謂的8速雙離合，則完全是基于自家的平行軸4AT、5AT以及6AT，也可以說是本田平行軸系列AT變速器的延伸，因在平行軸6AT的基礎上直接增加兩組齒輪實現不了；問題的本質還是在于平行軸齒輪機構太依賴齒輪組數以及離合器了，也就是說有幾個擋位就需要配幾組齒輪以及離合器！

也就是說平行軸4AT需要4組齒輪、4個離合器，6AT則需要6組齒輪、6個離合器，那麼平行軸8AT怎麼辦？8組齒輪 8個離合器？不是不可行，而是材料、體積、重量都太不符合實際了，平行軸這條路如果走到黑，10AT又該如何去設計？所以本田平行軸系列AT在最終作品8DCT誕生後，還是回歸了主流，本田的10AT采用了傳統AT的行星齒輪機構，野代表了本田平行軸系列變速器的凋零！

正如上段所講的那般，平行軸4AT很好、不輸傳統的行星機構4AT，平行軸5AT也還算是不錯，而到了平行軸6AT時，對比傳統的萊式行星機構AT變速器已經毫無優勢，但AT變速器的發展并為停止，7AT、8AT相繼出現，本田也隻能繼續在平行軸理念上前行，但繼續增加離合器、齒輪組數有些不現實，所以将6AT上控制各個擋位的離合器去掉，選擇用同步器來替代。

如此的好處是縮短了軸的長度，等于将變速器的縱向長度縮短，壓縮了體積、也降低了一些重量（當然它還是很巨大）；但同步器的扭矩容量很低，很難承受被液力變矩器放大後的發動機扭矩，所以本田就設計了兩顆控制離合器來進行換擋操作；當然這部分與傳統意義上的雙離合有一定的類似，也是分别控制奇數擋、偶數擋，隻不過動力傳輸路徑與傳統意義上的雙離合存在差異！

傳統意義上的雙離合變速器，在挂1擋時動力傳輸路徑隻需要耦合一次齒輪、同步器即可完成；而本田平行軸挂1擋則是需要耦合齒輪4次、同步器工作3次才能完成，所以在效率上不如傳統的雙離合變速器；實際上在動力傳播路徑上采取迂回的策略，也是未來實現雙離合更多擋位的出路，但代價就是過于迂回的動力傳播路徑會拉低效率、降低車子的提速能力，這反而與雙離合變速器變速器所表現的更高效、更迅速産生矛盾！

總而言之，與其說本田平行軸8速自動變速器是雙離合、不如說是8AT；因為這款8速雙離合是基于本田自家的平行軸4AT、5AT、6AT變速器所打造，是這幾款平行軸AT變速器的一種眼神，所以從本質上看它還是8AT，至少本田的工程師在設計時僅僅是想在6AT的基礎上增加兩個擋位，隻是迫于成本、體積、重量等原因沒能實現，最終才不得己進行改良而産生的。

至于本田為啥給它命名為雙離合變速器就不得而知了，難道僅僅是因為它有兩個離合器麼？但上文也提到了，平行軸6AT擁有6個離合器，難道叫6離合？傳統行星齒輪組的AT變速器也同樣如此，上圖這個某品牌8AT變速器就擁有4個濕式離合器，難道它叫4離合？所以本田這款平行軸8速命名雙離合顯然有些不太合理，它的确具備一些雙離合變速器的特質，但本質上更接近AT變速器，或許隻能稱它為AT與雙離合的結合體吧！

而平心而論本田8DCT各個擋位間的齒輪比落差很小，簡單理解就是齒比密集，使得升、降擋間産生的轉速落差小一些，所以這款變速器在提速、平順方面都不錯，密集的齒比配合大尾牙幾乎是運動車型變速器的标準設定；劣勢在于最大扭矩容量隻有270nm，所以隻能配備在2.0L、2.4L等自吸車型上，現在随便一款1.5T發動機的扭矩都在250nm左右，總要有一些餘量、對吧？

所以這8DCT體積巨大、扭矩容量很小，那麼所能适應的車型就很少，當然成本高才是關鍵，現如今本田全系都是渦輪增壓，這款高成本、低強度的變速器顯然有些跟不上時代的發展，成本更可控、油耗更理想的CVT變速器反而成了最優解（針對企業而言的最優解），所以8DCT就是本田平行軸系列變速器的最後一款，可以說是配裝車型少、且使用周期最短的變速器，現在本田也抛棄了平行軸設計，還是回歸了傳統的行星齒輪設計。