前幾天鄙人寫過一篇關于日系車為何不用雙離合變速器的内容,得到了很多車友們的認可,當然也有不少朋友提出質疑,因為本田曾經使用過8速雙離合,那麼本田的平行軸雙離合變速器到底算不算雙離合變速器?它與傳統的雙離合變速器有哪些差異?它的裝機量為何那麼少?
首先說下為何本田平行軸8DCT變速器沒有被廣泛使用、甚至處于被淘汰的邊緣?根本原因在于齒輪機構複使用率方面,平行軸齒輪機構遠不如行星齒輪機構;齒輪機構重複使用率越高,也就越容易減少齒輪排數、組數,從而使得變速器體積更小、更緊湊,這就是當今變速器發展的趨勢,平行齒輪機構在重複使用率方面劣勢太大,想擁有更多的擋位就得增加更多組齒輪。
最終使得體積不容易控制,可能有些朋友對變速器齒輪機構的重複使用率概念不是很理解?實際上齒輪機構重複使用率可以簡單理解為用更少的齒輪數(行星排、齒輪組)實現更多的擋位;舉一個簡單的例子,6AT變速器擁有3個行星排,僅增加一個行星排就能實現10AT、甚至12AT。而愛信的8AT還比采埃孚的變速器少用一個行星排,也是3哥行星排,也就是說愛信6AT、8AT都是用3個行星排。
但平行齒輪機構沒有這方面的優勢,實際上最常見的手動變速器、雙離合變速器都是采用平行齒輪機構(平行軸或定軸式),比如手動變速器挂4擋時,其它1、2、3、5擋都在空轉,而AT變速器内的某一組行星機構可以通過耦合不同的離合、控制單元實現不同的擋位,所以我們很容易看到8AT、9AT、10AT甚至是還未登場的12AT,但手動、雙離合變速器弄出7、8個擋頂天了,增加一個擋就得上一對齒輪,體積控制不住!
實際上本田8DCT強調平行軸是沒有什麼道理的,記得當時還有專題解析過為啥這款8DCT叫平行軸式,實際上手動擋、DSG、本田雙離合都是采用平行軸齒輪機構,差異在于動力是如何耦合、又是如何輸出的,而沒必要強調平行軸,哪個手動、雙離合變速器不是采用平行軸齒輪機構?為什麼本田平行軸系列變速器逐漸凋零(4AT、5AT以及8速DCT),實際上就是行星機構與平行齒輪機構的博弈,從本田10AT變速器上看,本田對自動變速器的設計與理解已重回主流。
從結構上看,本田8DCT雙離合變速器配有一個液力變矩器,兩個平行布局的離合器,發動機與變速器間的耦合利用液力變矩器來完成,所以液力變矩器起到了離合的作用,那麼再加上兩個平行的離合器,這款8DCT足足擁有了3顆離合,所以單從離合器數量上來看它更像是3離合變速器;而傳統的雙離合變速器如大衆DSG、保時捷PDK、奔馳7G-DCT、奧迪S-Tronic、三菱Tc-sst等,它們的雙離合布置内外嵌套式,如上圖所示離合器1套着離合器2。
而本田的平行軸8DCT雙離合器的布局如上圖所示,完全是平行布局;說到底本田的這款所謂的8速雙離合,則完全是基于自家的平行軸4AT、5AT以及6AT,也可以說是本田平行軸系列AT變速器的延伸,因在平行軸6AT的基礎上直接增加兩組齒輪實現不了;問題的本質還是在于平行軸齒輪機構太依賴齒輪組數以及離合器了,也就是說有幾個擋位就需要配幾組齒輪以及離合器!
也就是說平行軸4AT需要4組齒輪、4個離合器,6AT則需要6組齒輪、6個離合器,那麼平行軸8AT怎麼辦?8組齒輪 8個離合器?不是不可行,而是材料、體積、重量都太不符合實際了,平行軸這條路如果走到黑,10AT又該如何去設計?所以本田平行軸系列AT在最終作品8DCT誕生後,還是回歸了主流,本田的10AT采用了傳統AT的行星齒輪機構,野代表了本田平行軸系列變速器的凋零!
正如上段所講的那般,平行軸4AT很好、不輸傳統的行星機構4AT,平行軸5AT也還算是不錯,而到了平行軸6AT時,對比傳統的萊式行星機構AT變速器已經毫無優勢,但AT變速器的發展并為停止,7AT、8AT相繼出現,本田也隻能繼續在平行軸理念上前行,但繼續增加離合器、齒輪組數有些不現實,所以将6AT上控制各個擋位的離合器去掉,選擇用同步器來替代。
如此的好處是縮短了軸的長度,等于将變速器的縱向長度縮短,壓縮了體積、也降低了一些重量(當然它還是很巨大);但同步器的扭矩容量很低,很難承受被液力變矩器放大後的發動機扭矩,所以本田就設計了兩顆控制離合器來進行換擋操作;當然這部分與傳統意義上的雙離合有一定的類似,也是分别控制奇數擋、偶數擋,隻不過動力傳輸路徑與傳統意義上的雙離合存在差異!
傳統意義上的雙離合變速器,在挂1擋時動力傳輸路徑隻需要耦合一次齒輪、同步器即可完成;而本田平行軸挂1擋則是需要耦合齒輪4次、同步器工作3次才能完成,所以在效率上不如傳統的雙離合變速器;實際上在動力傳播路徑上采取迂回的策略,也是未來實現雙離合更多擋位的出路,但代價就是過于迂回的動力傳播路徑會拉低效率、降低車子的提速能力,這反而與雙離合變速器變速器所表現的更高效、更迅速産生矛盾!
總而言之,與其說本田平行軸8速自動變速器是雙離合、不如說是8AT;因為這款8速雙離合是基于本田自家的平行軸4AT、5AT、6AT變速器所打造,是這幾款平行軸AT變速器的一種眼神,所以從本質上看它還是8AT,至少本田的工程師在設計時僅僅是想在6AT的基礎上增加兩個擋位,隻是迫于成本、體積、重量等原因沒能實現,最終才不得己進行改良而産生的。
至于本田為啥給它命名為雙離合變速器就不得而知了,難道僅僅是因為它有兩個離合器麼?但上文也提到了,平行軸6AT擁有6個離合器,難道叫6離合?傳統行星齒輪組的AT變速器也同樣如此,上圖這個某品牌8AT變速器就擁有4個濕式離合器,難道它叫4離合?所以本田這款平行軸8速命名雙離合顯然有些不太合理,它的确具備一些雙離合變速器的特質,但本質上更接近AT變速器,或許隻能稱它為AT與雙離合的結合體吧!
而平心而論本田8DCT各個擋位間的齒輪比落差很小,簡單理解就是齒比密集,使得升、降擋間産生的轉速落差小一些,所以這款變速器在提速、平順方面都不錯,密集的齒比配合大尾牙幾乎是運動車型變速器的标準設定;劣勢在于最大扭矩容量隻有270nm,所以隻能配備在2.0L、2.4L等自吸車型上,現在随便一款1.5T發動機的扭矩都在250nm左右,總要有一些餘量、對吧?
所以這8DCT體積巨大、扭矩容量很小,那麼所能适應的車型就很少,當然成本高才是關鍵,現如今本田全系都是渦輪增壓,這款高成本、低強度的變速器顯然有些跟不上時代的發展,成本更可控、油耗更理想的CVT變速器反而成了最優解(針對企業而言的最優解),所以8DCT就是本田平行軸系列變速器的最後一款,可以說是配裝車型少、且使用周期最短的變速器,現在本田也抛棄了平行軸設計,還是回歸了傳統的行星齒輪設計。
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