近日，從《穹眼财經》處傳出江淮重大人事新聞：在掌舵江淮汽車7年後，62歲的安進邁入退休倒計時，項興初（49歲）或接任董事長一職，李明（42歲）或升任總經理，項興初、李明均是江淮汽車土生土長的幹部。目前相關的人事變動正在走流程。如果報道屬實，完成此次換帥後，江淮汽車董事長、總經理将進入“70及70後”時代。

然而，該消息一經公布，便遭到多方質疑。安進于2012年2月接任江淮汽車董事長，按照國企領導三年一屆的标準，經曆過兩屆連任的安進，最後一屆的任期應該是2018年2月至2021年2月，屆時安進65歲，正好達到國企領導退休的最高年限。

但不可否認的是，在傳言遭受質疑的同時，安進的退休已提上日程。說起來，與1962年、1963年以及1964年出生的尹同躍、李書福、魏建軍相比，安進已經算是地方車企一把手中，少有的“50後老人”。

說來從2012年2月接任江淮汽車董事長之後，安進似乎沒有在江淮過上一天安穩的日子。頂着“後左延安時代”而來的壓力确實很大，從2012年開始便接連迎戰中國車市2.0時代的快速發展，合資品牌的降維打擊，以及民營車企的快速膨脹。

在江淮改制後，第一任董事長左延安2012年離任之時，江淮汽車在國内市場銷量排名第八。而時隔6年之後，安進帶領的江淮汽車，2018年隻能位居第25名。與此同時，在近27個月中，江淮汽車月銷量有23個月都在下降。

可以說，近些年的江淮汽車，遭遇到了企業前所未有的困境。而其實，江淮汽車曾經有過無比風光的日子。如果真如報道所說，項興初接任董事長，李明升任總經理，二者又将面對怎樣的江淮汽車呢？

曾經的江淮：

左延安時代 一線品牌的江淮

1990年出任江淮汽車制造廠廠長，并在1997年擔任江淮汽車集團董事長的左延安，算的上是中國汽車界的傳奇人物。從1990年開始，左延安帶領的江淮汽車曾先後創造過客車底盤市場市占率40%、輕卡市場龍頭老大等高光豐績。與此同時，同為安徽重點車企的安凱汽車，在由左延安接管之後，曾一度創造豪華客車市場占有率40%的成績。

而在2005年，江淮汽車正式進軍乘用車領域，抱着“不上轎車，很快邊緣化”的江淮汽車，在同年年底便在上海車展上亮相了江淮賓悅。雖然曾一度依靠合肥市高端出租用車維系産品銷量，賓悅的整體表現的确算不上成功，但始終堅信“做轎車可能死，不做轎車肯定死”的左延安，還是堅持了江淮的乘用車道路，而這一堅持，如今看來是及時和必要的。

随後的瑞風系列、“悅”系列轎車在國内市場的走紅，讓江淮汽車一度成為國内車企的翹楚，并成功跻身乘用車一線品牌。在左延安離任江淮汽車董事長時，江淮汽車在國内市場排名第八，一度是自主品牌汽車企業中唯一過的全國質量獎的企業，同時也是國内少有涉及重卡、輕卡、客車、商用車、乘用車等全領域的汽車企業。

現在的江淮：增速停滞 人才流失

2012年2月，安進正式從左延安的手裡接過了江淮汽車，那時的江淮汽車正處于企業巅峰期。但不過7年光景，江淮汽車像是花了30年做了個夢，又把自己丢進了冰窟窿。在2012年，江淮乘用車業務已實現全年銷量44.88萬輛，6年過後，江淮乘用車銷量依然維持在40萬輛的階段，不進反退。

與此同時，不僅在銷量上沒有增長，江淮乘用車在研發、品牌等頂層設計上，也出現了停滞的局面。曾經的SUV頂梁柱瑞風S3，創造過細分市場的銷量冠軍，在出現銷量持續下滑之際，江淮一直沒找到讓其“起死回生”的良藥，目前看，已再難重回巅峰。

而号稱凝結了江淮汽車53年的造車經驗，曆經全球五層研發體系、十年的技術沉澱打造而成的瑞風S7，銷量也沒有達到預期。從月銷3200輛到如今的月銷跌進3位數，江淮汽車接連受挫。而曾經擅長的MPV領域，如今也沒有了往日輝煌。

當然，面對如今火熱的新能源市場，江淮汽車算是國内第一批進軍純電汽車領域的車企，并且在這一領域，表現良好。深耕新能源領域17年的江淮，已實現從微型車到緊湊型轎車、從小型SUV到緊湊型SUV的純電動布局，售價也覆蓋了從5萬到20萬之間。不過，今年8月，新能源單月銷量3109輛，同比下滑46.4%，也給江淮拖了後腿。

更令人唏噓的是，當國内車企紛紛高度重視“人才引進”的同時，江淮汽車仿佛成為了新時代的“黃埔軍校”。據了解，從2012年開始，江淮汽車研發中心前後有近30%的人才，跳槽至吉利、長安、長城等企業。

同樣，江淮汽車高層也出現大面積離職現象，如曾任江淮汽車董事趙厚柱、董事嚴剛、轎車營銷公司總經理王朝雲、輕卡營銷公司總經理顧德華、多功能商用車公司總經理林嘯虎等。

在人才流失的同時，江淮汽車在人才引進上，似乎又一直處于停滞狀态，相比同為“淮軍”的奇瑞汽車，大量引進海外技術人才、海龜及兄弟車企職業經理人等，江淮汽車的人才引進，或者說是國外高精尖人才的引進，幾乎為零。幾乎所有管理層人員，都是校招後，江淮自己培養起來的幹部。這對于一個處于完全競争環境下的汽車企業來講，确實顯得很獨特和另類。

另外，根據2018年的财報顯示，江淮汽車歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益淨利潤虧損18.77億元，這是繼2017年淨利潤同比下滑62.83%至4.32億元後，又一次新低。歸母淨利潤同比跌282.02%，虧損達7.86億元，創下江淮汽車有史以來的最差業績。

而在今年9月17日，江淮汽車也正式宣布将旗下安凱股份轉讓給中車産投，自此，江淮汽車将不再是安凱客車的控股股東。這個曾經由左延安接受的明星客車品牌，如今也從算是江淮汽車的手裡流失掉了。

未來的江淮：

充滿挑戰的繼任者 懷揣機遇的江淮

當然，無論“安進退休、項興初接替”消息是真是假，江淮汽車都将最遲在未來三年内，迎來第三人“一把手”的到來。不過，與安進從左延安的手上接過江淮汽車大旗不同，這一次的接替，繼任者到手的将會是一顆“燙手山芋”，擺在江淮汽車面前的問題很多。

首要問題，便是“屹立”在合肥市主城區的江淮汽車老廠房。這裡的老廠房，合肥市政府在2008年便想促成搬遷，如今早已成為合肥市主城區僅有的“爛尾樓”了。

同時，廠區内設備的老舊以及工廠周邊配套供應商及物流的缺損，将直接限制江淮未來重卡業務的發展。而老廠區的搬遷，這對于江淮來說也是一次巨大的資金支出。

其次，則是近些年江淮汽車在安徽省内的地位問題。随着安徽省高新科技型企業的快速發展，以科大訊飛、京東方等一大批科技型企業，已然成為了合肥市乃至安徽省的支柱性企業，而像是江淮汽車、安凱汽車等老牌國企，安徽省近些年的投入已然年年縮減，江淮汽車想要“扭虧為盈”，隻能依靠自己。

最後，必然是人才引進的問題。作為同樣是國企的長安汽車，其在2010年之後，便在全球範圍内建設研發中心，大批量引進海内外專業人才。而反觀江淮，在人才流動和引進上， 确實過于保守。

當然，在以上三點問題需要迫切解決的同時，江淮汽車依舊還有不少機會。比如，江淮與大衆在中國的第三家合資公司，思皓乃至下一階段的西亞特，都将會是江淮汽車邁向新台階的墊腳石；與蔚來的合作，蔚來汽車先進的營銷模式，也值得江淮汽車學習與借鑒。

安進的退休倒計時，江淮汽車将迎來又一次的重大調整。無論是項興初，還是李明，誰能将江淮汽車拉回昨日輝煌是一方面，更重要的是，我們期待江淮能有個更大的轉變，更加開放和充滿激情，而不是如今這樣自閉和保守。