2021年，中國電動汽車百人會論壇上發生了一個“烏龍”。

那時，中國科學院院士兼百人會副會長歐陽明高在會上說：

“如果有人說，他的電動車既能跑1000公裡，又能幾分鐘充完電，而且還特别的安全、成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

對于他的觀點，廣汽埃安總經理古惠南也補充道：

“歐陽明高的話，大家要注意，不要理解偏了。他說又要這個又要那個，還要便宜，這肯定做不到。”

不久之後，一則“古惠南向歐陽明高豎中指”的傳言開始在網上瘋傳。

真正的情況是，古惠南講話時依次豎起了三根手指，分别代表“長續航”、“快充”和“便宜”，講到‘還要便宜’時，放下了另外兩根手指，誤打誤撞地變成了“國際友好手勢”。

這個動作之所以會被誤解，正是因為古惠南快言快語、粗放彪悍的個人風格早已深入人心。烏龍的背後，是他的業界形象。

對于他的個人風格，有媒體的評價是“廣汽李雲龍”：

“他聊工作，是能說的都說，不能說的也盡量說。”

作為《亮劍》中的經典人物，李雲龍的受歡迎程度毋庸置疑。以至于在某次網絡投票中，“李雲龍攻打平安縣城”被網友一緻評選為二戰轉折點。

或許是在他的影響下，整個廣汽的畫風也有意無意間變得“彪悍”了起來。

今年廣汽的财報發布會上，廣汽集團總經理馮興亞提出，将來要用“埃小蔚”替代“蔚小理”，占據造車新勢力頭部位置。

當然，就銷量而言，埃安已經做到了。

2021年，廣汽埃安銷量12.7萬輛，排名第五，僅次于比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉和長城。

埃安取得這樣的成績，“廣汽李雲龍”功不可沒。

雖然“二戰轉折點”被網友們玩成了一個梗，但我國新能源汽車格局的轉折點，可能真的要由古惠南帶領的埃安完成了。

“革自己的命”

就資曆而言，古惠南可以稱得上是“老廣汽人”。

1982年就加入廣汽工作的古惠南，先後在廣州标緻、廣汽本田發動機、廣汽豐田發動機任職。作為見證了合資品牌最輝煌年代的“汽車人”，廣汽裡可能沒有人比古惠南更了解發動機。

2007年，古惠南被派往傳祺，從零開始建立起了廣汽自主品牌的動力總成系統。

在傳祺的十年裡，古惠南運用了許多在豐田和本田時學到的經驗，借鑒了豐田的“精益”生産方式和本田的“工程師”文化，将傳祺從名不見經傳的自主品牌做成了“中國品牌新車質量五連冠”，傳祺GS4也一度成為銷量僅次于哈弗H6的國産SUV車型。

眼見傳祺越來越好，功臣古惠南又有了新的任務。

2017年，廣汽集團将新能源業務從傳祺（廣汽乘用車）中分拆而出，成立全資子公司廣汽新能源（2020年11月更名為廣汽埃安），古惠南任總經理。

但此時此刻，并不如同彼時彼刻。

對于研究了多年燃油發動機的古惠南而言，轉向新能源，似乎就意味着對過往的“背叛”：

“我幹了三十年汽油發動機……來這裡造電動車，相當于殺死了我自己，我們要革掉自己的命。”

但不論古惠南如何糾結，他的同行們早已經動了起來。

在廣汽獨立新能源業務的2017年，我國的新能源汽車産業已經開始了第一輪井噴。

在補貼政策和“白名單”的催化下，新能源汽車的年銷量已逼近百萬輛。

彼時，國内新能源汽車的王者還是北汽，當年銷量已經突破10萬輛，比亞迪也突破了8萬輛，蔚來、小鵬的量産車型都已下線。

在市場的大趨勢下，古惠南也終于接受了現實，開始投身到這場新時代的産業革命中來。

也正是投入進來之後他才發現，純電動車确實比傳統燃油車有優勢：

“純電動車沒有發動機、變速箱，電機的加速性能是其他類型的車不可比拟的。還有一個因素就是使用便宜，特别是晚上充電便宜，而且保養便宜，甚至還能免維護。據我了解，很多出租車司機都願意用純電動汽車。”

在傳祺時期，古惠南已經試水過混動和純電車型。但他發現與混動車相比，純電動車型的車内空間也更大，利用率高，更能滿足消費者的需求。

如是，古惠南不僅下定了做新能源汽車的決心，也順帶着确定了此後主做純電汽車的方向。

值得一提的是，在傳統車企轉型新能源汽車時，往往都要先從混動和“油改電”入手（直到今天還在推出插電混動車型的，除了理想外，基本都是比亞迪、吉利、長城、長安這些傳統車企轉型而來的企業）。

像古惠南這樣一上來就要做純電的，反而更像是新勢力的作風。

而正是在這無意之中，“廣汽李雲龍”走上了新勢力的道路。

切入B端

對于埃安的崛起，許多人的第一感覺都是“突然”。

因為在廣汽切入新能源的時間點，市場上已經有了比亞迪、寶馬、北汽、榮威、吉利等新能源車型。

作為後來者的“廣汽李雲龍”竟然能帶領埃安殺出一條血路，秘訣其實在于産品定位以及銷售策略。

首先，埃安的定價可以用“刁鑽”來形容。

2019年，埃安系列的第一款純電轎車AION S發布，定價13.96萬元起。

在那個平均續航僅有364KM，售價普遍在15萬元以上的純電轎車市場中，AION S的最高續航510KM，“性價比”盡顯。

從S開始，到之後的AION Y和AION V，埃安的定價始終處于10-20萬元左右的中端區間。盡管途中也推出了超過20萬元的LX，但始終不是埃安的銷售主力。

作為廣汽旗下唯一一個新能源品牌，低于10萬元的定價不利于埃安之後的産品線布局，而一旦高于20萬元，又需要面對特斯拉、蔚小理等新勢力的對手。

據中信證券測算，當前新能源車滲透率最高的價格區間為50萬以上和25-30萬，而10-15萬滲透率最低。因此，10-20萬元對于埃安來說相對安全，也足夠發揮。

另一個更為重要的原因是，埃安盯上了B端市場。

古惠南的戰略是，先通過B端鋪開銷量，打響知名度後再通過新車型的推出占領C端市場。

借助廣汽與廣州公交集團等投資者共同開發的出行平台如祺，埃安通過最早推出的AION S迅速擴大了B端市場的銷量。

為了适應網約車的要求，AION S的“炫”版本還增加了包含智能刷卡支付、人臉識别、行車記錄儀甚至計價器的選裝包。

在B端的帶動下，AION S在2019年的銷量迅速突破了3萬台，2020年銷量達到了4.56萬，占比超過77%，撐起了埃安當年的大部分銷量。

有了銷量的支撐，古惠南做了一件車企們想做卻又遲遲未能實現的事。

“逃離”甯德時代

“廣汽李雲龍”的彪悍不止在于果斷革自己的命、找到刁鑽的路線打開市場。

在如何面對上遊強勢的電池廠商這個問題上，埃安也敢冒天下之大不韪。

這個決定最終顯現出來是在2020年下半年。當時在廣汽埃安新申報的車型供應商名單中，甯德時代已經不見了。

取而代之的，是如埃安一樣在近年崛起的中航锂電（現中創新航）。

要知道，在那一年，甯德時代的裝機量全球第一，特斯拉、“蔚小理”、長城、吉利等能排得上名的新能源車企，電池大部分都來自于甯德時代。

那是一個“甯德時代”幾乎能與“正确”和“優秀”畫上等号的時代。

電池廠的話語權日漸強大，固然使得車企忌憚。但另尋廠商，或是自研電池，又是風險極大，需要決心和魄力的一件事。

一方面，自研電池需要投入大量資源，能否成功暫且不論，如果隻為自供，裝機量必然無法與已有衆多客戶的頭部廠商媲美，投入産出難以形成正向回報；而如果自研失敗，則不得不面對前期的巨量投入打水漂的結果。

另一方面，扶持二線廠商相比自研風險小了許多，但這些廠商的規模與一線廠差距較大，技術上也存在區别，前期也需要較多的時間和資源進行擴産和磨合。

正因如此，埃安與“二線廠”中航锂電的聯合，正是打響了車企“反攻”甯德時代的“第一槍”，無異于一聲驚雷。

而這一步棋的萌芽，始于2017年。

廣汽新能源還未從傳祺獨立時，曾經推出過一款名為GE3的純電車型，月銷量一度達到2000多台，但由于供應商甯德時代的産能不足，交付受到影響。

曾經的供應商産能問題為古惠南敲響了警鐘，也因此開始着手對當時的二供中航锂電進行扶持。

為了與中航锂電團隊更好地溝通，廣汽的電池團隊經常要用周末的時間從廣州飛往中航锂電所在的常州：

“有時候事情緊急，半夜到了，召集中航锂電幹活的情況也很常見。”

在這樣持續将近一年的節奏下，廣汽向中航锂電提出了超過2000項整改意見，幫助中航锂電建立起了量産和質量體系，也奠定了此後與甯德時代“分道揚镳”的底氣。

不過那時，與中航锂電的合作還隻是古惠南留下的後手，防的隻是未來某一天甯德時代再次出現産能不足的問題，影響到整車交付。

但後來發生的一連串事情，直接促使了古惠南決定離開甯德時代。

2020年5月到8月，AION S在三個月内接連發生了三起起火事故，而廣汽對此也沒有給出一個完整的調查結果，最後不得不以召回電池作為收場。

連平日裡“最敢說”的古惠南，也僅在一開始表示了一句“初步判斷可能與車輛後備廂放置的消毒液有關”，之後便是難得一見的沉默。

直到去年，一篇《甯德時代：萬億電池帝國的裂縫》才揭開了其中的秘辛。

彼時，廣汽的新能源汽車使用的是甯德時代NCM 811和NCM 523三元锂電池。事故發生後，廣汽與甯德時代就責任的歸屬和認定展開了拉扯和博弈，據廣汽新能源團隊成員稱：

“廣汽 Aion S 起火之後，涉及責任認定和賠償問題，甯德時代‘不認，不賠錢’。”

正是這次風波，成為了兩家漸行漸遠的導火索。

有人說，埃安之于中航锂電，就如同當初的寶馬之于甯德時代。

借助寶馬，甯德時代成為了動力電池霸主，而借助了廣汽的中航锂電，如今也已成為了僅次于甯德時代和比亞迪的“老三”。

如今車企們也“後知後覺”，紛紛開始自研電池，或是扶持其他二供三供。

“雙向奔赴”的埃安與中航锂電，早已完成了互相成就。

叫闆新勢力

盡管在選擇的道路上與新勢力無二，但在技術上，這位廣汽李雲龍卻要與新勢力“碰一碰”。

去年3月，在比亞迪推出刀片電池，引領了一波“針刺潮流”之後，埃安也推出了“彈匣電池系統安全技術”，在業内首次實現了三元锂電池整包針刺不起火。

一個月後的廣汽科技日，埃安宣布了“中子星戰略”，未來将深度開展動力電池及電芯的自主研發，并在同年陸續推出了海綿矽負極片電池技術、超能鐵锂電池、超倍速電池技術一系列研發成果。

技術推出之密集，堪稱品牌曆程之最，也足見埃安在這幾年裡暗自下了多少工夫。

從AION S自燃風波開始，電池就成為了埃安心口上的一塊大石。

哪怕後來扶持了中航锂電，解決了産能問題，自燃相關事故也再鮮少發生，古惠南還是下定決心要自研電池電芯。

這個決定背後，一方面考慮到未來存在的各種威脅，另一方面也是埃安的底氣。

脫胎于傳統車企的埃安，本就有殷實的家底。

在2006年傳祺創立之時，廣汽研究院也應運而生。經過十多年的發展，廣汽研究院已經擁有了五千多名研發人員，累計專利申請六千多件，不僅為傳祺打造了完整的産品線，現在甚至開始反哺合資，為三菱、豐田和本田提供純電平台，開發新能源車型。

埃安成立以後，廣汽研究院也自然而然地成為了前者最堅強的後盾，将自己的新能源中心全部轉移到了埃安。

在研究院的支持下，埃安得以在新能源汽車界還流行油改電的年代就推出了純電平台，如今也即将疊代至第三代。

當今人人都在談的智能化，埃安也做了。

古惠南表示，埃安已經組建近 6000 人的自主研發團隊。不管是 EV（純電動），還是 ICV（智能網聯） 技術，廣汽埃安都堅持自主可控的研發和産業化。

從2017年起，埃安就與騰訊、華為、博世、科大訊飛、百度等企業合作，以合資 自研的方式，相繼布局了傳感器、車聯網、電子系統、毫米波雷達等領域。據稱是埃安自研的L3 自動駕駛系統ADiGO已經疊代到3.0，将在今年下半年搭載到LX車型上。

在這個新技術層出不窮，眼花缭亂的時代，埃安的科技實力仍需要時間檢驗，但就這個規模與節奏而言，已經可以當得上“新勢力”的一員。

但也許是情懷作祟，古惠南始終以傳統車企自居，從來不願被定義為“新勢力”：

“我們擅長造車，新勢力更擅長造勢。”

“新勢力們喜歡說疊代，其實我想說，我們車企有他們疊不了的東西，但是他們能疊的我們也能。”

這不怕拉仇恨的口氣，果然很“李雲龍”。

隐憂

盡管在面對外界時，古惠南能展現出絕對的自信。但僅僅誕生了五年的埃安，并非沒有隐憂。

單單看埃安賴以鋪開銷量的B端戰略，就是一把雙刃劍。

通過B端起量，消費者的對于品牌的認知卻容易停留在“營運車”的階段。此後如果品牌要再沖擊“高端”，也難以收到顯著成效。

早在埃安推出S的2019年，另一款高端車型LX也面世，但銷量始終寥寥。

直到今天，AION S仍然是埃安的主力車型，2021年銷量占比58.58%，使用性質中，租賃占比仍然接近50%。

在接受采訪時，古惠南并未回避埃安面對的尴尬處境，他認為，B端市場大恰恰證明了埃安的可靠性和耐久性：

“很多人認為在出租車或者網約車市場做好了，會拉低品牌形象，我不這樣看。現在世界上成功的汽車品牌如豐田，都是做出租車起家的，他們的産品在B端市場得到了社會的認可，但大家并不認為他們是低端品牌。”

但，質量可靠、耐久性高，隻能證明一款車“皮實”，并不意味着“高端”（有時候“高端”反而意味着更“嬌貴”）。

說來有些繞，雖然埃安一開始定位的是10-20萬元市場，走的是B端起量的路線，但廣汽李雲龍的理想，确實是把埃安做成“高端智能電動汽車品牌”。

為了達成“高端智能”，今年1月埃安推出了AION LX PLUS，定價28.66-45.96萬元。

可圈可點的是，其中的“千裡版”，續航達到了1008KM，據稱是“首次實現電動汽車續航1000公裡的量産車型”。

這一車型的量産，也正好對上了去年在電動車百人會上古惠南對歐陽明高的回應。

但随着新車信息的逐步公開，人們發現，古惠南宣傳時号稱的“8分鐘可充電80%，續航裡程也可以達到1000km”，實際上是兩個不可兼得的功能。

在同行們都還在探索800KM續航的當下，埃安直接沖上了1000KM，但卻是個“低配版”。再結合之前一直此起彼伏的關于埃安“鎖電”的争議，古惠南又一次處于群嘲的中心。

當然，追求技術進步本身沒有錯，如果1000KM續航真的實現，那麼對于整個行業來說都是一件裡程碑的事件。

但與此同時，怎麼确保在創新的前提下，不要把步子邁得太大誤傷了自己，可能也是埃安在未來需要認真考慮的問題。

尾聲

今年上半年，埃安登頂新勢力銷量榜。

看，盡管古惠南再怎麼不願被歸為新勢力的陣營，市場已經替他做出了決定。

嘴炮歸嘴炮，所謂“新勢力”，不外乎是思想新，技術新，方法新。

更重要的是，崛起的速度快，有一股蓬勃的銳氣。

至于埃安的國企出身，如今也有了新的動向。

2021年8月，廣汽埃安宣布進行混改。計劃在完成資産重組、股權激勵、戰略投資者引入後擇機上市。

目前，埃安混改已進行到A輪增資的預挂牌階段，據廣汽集團董事長曾慶洪透露将用30%股權換取500億融資推算，埃安對應估值或将高達1700億。

這麼看來，埃安除了掌門人古惠南的年齡比新勢力們大了一輪還多以外，不見得還有哪裡遜色。

值得一提的是，在股權激勵階段，古惠南大手一揮，抵押了自己的房子，一口氣買2000多萬的埃安股權。

難怪叫做廣汽李雲龍。

全文完。

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參考資料

《廣汽埃安專題報告：三電布局領先，混改激發活力》中信證券，尹欣馳，李景濤，李子俊

《廣汽新能源：後發能否先至？》汽車縱橫

《古惠南：我也想低調，實力不允許》autocarweekly

《混改落地後，古惠南該如何讓廣汽埃安擺脫低價、網約車的形象？》阿貴看車

《甯德時代：萬億電池帝國的裂縫》未來汽車Daily

本文作者：周曉雯，編輯：陳晨，來源：锂貓實驗室，原文标題：《廣汽李雲龍，重新定義“新勢力”？》

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