阿特茲、雅閣、凱美瑞，都是大家耳熟能詳的日系中高級車。但是它們開起來有什麼不一樣？可能很多人就不一定清楚了。近日，一汽馬自達在本地舉辦了新款阿特茲的試駕對比活動，在活動現場，主辦方同時找來了一輛現款雅閣和凱美瑞做同台對比。筆者得以同一時間對比試駕了三款車。這裡就來聊聊三款車給我的不同感受。當然重點說一下阿特茲。

新款阿特茲是一汽馬自達最近上市的改款新車，新車在内部做了100多項升級，尤其值得一提的是它裝備了升級版的“GVC Plus”加速度矢量控制系統，另外車身底盤、NVH也進行了強化。那麼它開起來的感覺如何？

最明顯的第一感受，NVH得到大幅提升

新阿特茲雖然動力上沒有變化，仍然是2.0L和2.5L，但場地試駕中，通過一個直線加速環節，能明顯感覺到新阿特茲的發動機噪音得到明顯的改善。盡管馬自達一直以Zoom-Zoom的發動機聲音作為其賣點，但新款顯然有意抑制了發動機噪音。在一段百米的直線加速環節裡，一腳地闆油，雖然轉速瞬間上到了三四千轉，但發動機的聲音一直保持在比較低沉的音域内。如果說之前是“轟……轟……轟”，現在則變成了“呼嗚……呼嗚……呼嗚”，低沉而勻稱，好象在發動機上加蓋了一層棉被。

另外，這台2.5L發動機跟一些1.5T三缸發動機相比，聲音聽起來也更加勻稱而富有質感。這種差别怎麼說呢？1.5T的發動機在高轉速時如果持續深踩，你會明顯感受到發動機随着轉速升高在中後段有“破音”，會感覺發力到極限時的那種聲嘶力竭、力不從心之感。而這台2.5L聲音要自然很多。至少在中後段時随便你怎麼踩，即便轉速不怎麼升高，但也不會出現“破音”。全程都很悅耳。

當然，從數據來看，這台2.5L最大輸出192馬力、252Nm。在地闆油的直線加速中，它并不能給你很直接強烈的推背感。而且油門行程也不長，輕輕一腳就到底。從加速的後勁和力量的澎湃感來說，不算很強悍。但勝在平順線性、聲音悅耳。

但馬自達在國内的車型，一直以來動力都不算最強。畢竟它的對手大都已經帶T。而它最大的特點是場地表現。下面我們就看看阿特茲、凱美瑞、雅閣三款車在場地試駕的不同表現。

阿特茲、雅閣、凱美瑞的場地試駕表現

坐進阿特茲的車内，第一直觀感受是身體深陷在車内，周圍的環抱感營造非常到位，“人車一體”的感受油然而生。不僅是因為阿特茲座椅的包裹感非常好，而且它的座椅可以調的非常低，讓雙目平視的視線幾乎和方向盤的上邊緣處于同一水平線上。整個身體都深深陷在車内，雙腿伸出去，人幾乎是坐在地闆上開車的趕腳。

而且阿特茲的方向盤手感非常輕捷，粗細大小都比較合适，皮質的手感也比較軟。握起來讓你感覺比較容易駕馭。

在場地的實際操控表現中，發現阿特茲還是那台最容易駕馭的車。場地設置了8字彎、U型彎、麋鹿測試等各種路段，實際駕駛中有幾個感受比較明顯：

其一，這台阿特茲從沖入場地的那一瞬間開始，車輪就感覺到死死貼在地上。各種激烈動作下，全程輪胎隻在最後麋鹿測試時響了一次，特别是在8字彎道這種特别容易響胎的地方，這台阿特茲幾乎沒怎麼響。而雅閣響了一次，凱美瑞則幾乎一半時間都在響。

其二，因為是自然吸氣的緣故，力量的輸出非常線性，随着力量輸出的忽大忽小，車身特别是車尾在繞彎時基本沒有什麼多餘擺動，都是很順滑的“唰”的一把就過來了。既沒有推頭、也沒有甩尾。動力輸出和車身反饋的連接都非常自然而不突兀，而且車身慣性不大，方向盤無需多做修正。

其三，在看起來一些馬上感覺就要撞到樁桶的地方，結果教練大喊“轉的過去、能過去”，我打死了方向盤，結果一把就真的轉過去了。這車的轉彎半徑比看起來的更短。

其四，它非常容易上手。從直道進入8字彎時，由于道路很狹窄很多人第一次都無法成功。結果第二次熟悉了轉彎半徑之後，幾乎所有人都成功了。

下面說說雅閣的感受。雅閣作為三款車裡唯一帶T的車型，它的力量感是最足的。一坐進車内，你會直觀感受到雅閣的方向盤握起來最粗、看起來也最有勁。

同時，雅閣的後排是三款車裡最寬敞的，幾乎可以用“奢侈”來形容。

不過雅閣帶T發動機雖然能帶來更強勁的加速感受，但在做場地繞樁這種“細活”時，在密密麻麻的樁筒間穿行，雅閣的車頭就顯得稍重了一些，偶爾有推頭的現象。經常一個彎打過去，緊接着迎面而來一個反方向彎，會發現慣性作用下，車頭有點回不來。在繞同樣的8字彎時，我兩次都沒能成功，不得不往後倒了一兩米才得以通過。不過第三次終于成功。這可能也那跟它低速下瞬間動力輸出更強、慣性更大也有關系。畢竟自然吸氣更加線性，動力輸出帶來的慣性沒有那麼大。但雅閣的輪胎極限還是挺高的，全程隻響了一次。

總的來說雅閣的動力表現最好，但渦輪的這種動力輸出風格，這種在場地上“繡花”的事并非其所長。阿特茲相比來說更加細膩，而雅閣更加剛猛粗犷一些。

最後說說凱美瑞。凱美瑞也是自然吸氣，實際駕駛中的動力輸出非常平順，繞樁時也比較容易操控。但繞樁時發現它的輪胎極限明顯比阿特茲低了不少，在繞8字彎時，輪胎幾乎一半時間都在響，而速度這時候明明一點也不快。另外繞8字彎以及在過最後一道麋鹿測試時，能感受到車身有明顯的側傾感。在場地邊觀察的試車教練後來告訴我，這台凱美瑞的懸架被“拉”起來了很長一截。凱美瑞這種又長又軟的懸架，在實際效果中，可以部分化解車身側向的輪胎受力，減少發生側滑的風險。最後教練告訴我，我駕駛凱美瑞在通過最後的麋鹿測試中，凱美瑞一側的車身被壓的很扁，另一側則被拉的很高，“如果不是懸架化解了部分力道，可能車尾就滑出去了”。懸架很軟也對輪胎抓地有幫助，這可能讓很多人都沒想到。但凱美瑞的輪胎極限相對較低也是客觀事實。

最後說說

從實際駕駛來看，阿特茲确實非常擅長在場地上“繡花”這件事。它的動力結構、設計理念、底盤構造、以及品牌的DNA，都是為了将“操控”（尤其是場地高速狀态下狹小空間裡的過彎表現）這件事做到極緻。所以說為什麼馬自達隻偏愛自然吸氣？可能隻有自然吸氣這種非常線性的動力輸出，才能充分結合馬自達細膩的操控功底，将其優點放到最大，讓駕駛者完全領略到“人車一體”的樂趣。如果換一套雅閣的T動力，阿特茲還能有這麼綿密細膩的動力和操控響應麼？那就很難說了。

盡管雅閣和凱美瑞有很多其他的優點，譬如品牌、品質、空間、動力等，阿特茲也有很多其他的優點，但操控就是阿特茲的靈魂，而了解一個人的靈魂又是比較困難的。需要你花時間精力去深入了解、去和它互動。而買車這件事跟愛情一樣，相比肉體，靈魂的共鳴更能讓人回味長久。所以你會為了靈魂上的長久共鳴所帶來的歡愉，而選擇阿特茲嗎？

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