在上周的孚能新品發布會上，孚能科技董事長王瑀稱：如果說軟件定義汽車，那麼軟包三元将定義下一代動力電池。

支撐王瑀說出這種「豪邁」言論的正是孚能科技最新産品——SPS（Super Pouch Solution）。

下面我用一組官方數據來展現 SPS 的設計能力，大家自行感受：

• 體積利用率達到 75%
• 電池系統部件減少 50%
• 材料成本降低 33%
• 充電倍率達到 5C
• 相比 4680，體積利用率高出 12%、擁有 3 倍循環壽命、導熱效率提升 60%

這列數據覆蓋了幾個關鍵工藝部分，分别是集成度、充電效率，另外王瑀還特别提到了 SPS 的适配性與成本等，下面我們就來詳細了解軟包電池領域新玩家 SPS。

提升電池能量密度的方式有兩種，一是從化學手段上切入，例如 NCM 配方電池一般是提高 N，即鎳的含量，我們常說的高鎳電池，就是 N 的占比較高。

另一種是從物理手段切入，即在同等體積 pack 下，提高空間利用率，以此放入更多電芯。再進一步則是 CTP、CTC 方案，将電芯直接集成到車身中。

SPS 正是采用物理方式，在同等 pack 體積下提高利用率。SPS 采用的是液冷闆與底盤一體化的設計，半固态的軟包電池直接集成與系統底盤，将體積利用率提高到了 75%，同時 CTC 的方案還使得系統零部件減少 50%，材料成本降低了 33%。

這樣的體積利用率要優于甯德時代的 72% 與 4680 的 63%，當然「卧式」的軟包電池在體積利用率上本身就具備優勢。

王瑀還自信地稱，凡是供給客戶的電池，隻要用上了 SPS，容量都能直升 30%。例如現在搭載的三元锂電池續航能力是 800 km，新系統就能做到 1,000 km。

王瑀稱現階段的「焦慮」點并非來自續航裡程，而是充電速度。現在的車輛基本能達到 400 公裡以上的真實續航，但是充電動辄一個多小時。大多數人開個 400 公裡，總會停車休息的。所以，利用一杯咖啡的時間進行補能，是符合用戶使用習慣的。

SPS 展示了從 2.4C 到 4C 的充放電倍率，針對不同電池容量、續航裡程的車型設計不同的充電倍率。

例如 150 kWh 電池包、續航裡程為 1000 km 采用的是 2.4C 充電，十分鐘可以補能 40%，即十分鐘補能 400 km；

100 kWh 電池包、續航裡程為 800 km，采用的是 3C 充電，十分鐘可以補能 50%，即實現十分鐘補能 400 km；

容量較小的 75 kWh 電池包，續航裡程為 600 km，采用的是 4C 倍率，十分鐘補能 70%，達 420 km。

大家可能發現了，小電池包反而采用大倍率充電，其實這是一種考慮我國現有充電樁功率的最優解。如果大電池包同樣采用高倍率充電，充電樁的功率是無法滿足的。

王瑀稱：在保持電池系統底盤尺寸不變的情況下，SPS 卧式電芯通過調整卧式布置的大軟包電芯厚度，靈活調節電池系統的底盤高度，即同款底盤、一款電芯就可以适配全系乘用車型。

SPS 卧式電芯厚度能夠在 85 mm 到 145 mm之間靈活調節，電池容量涵蓋了 80 kWh 到 150 kWh，能夠滿足從轎車到皮卡的車型覆蓋。對于車企來說，這種方案能夠縮短研發周期，甚至在不同車型上實現電芯的适配。

除了能夠讓車企「省錢」，大軟包的生産制造也能讓孚能減少大量成本。

在制造端，大軟包電芯的投産能夠大幅降低投資成本和制造流程費用。孚能稱 SPS 的制造将設備投資減少 50%、廠房面積減少 60%、制造能耗和費用分别減少 35% 和 30%。

另外，孚能電池還用了近 10 年時間開發和驗證了锂電池的直接回收技術，可保留材料的晶體結構再次利用。孚能稱材料的回收利用率能夠達到 99%，根據美國第三方實驗室數據，摻入 25% 直接回收的正極材料之稱的電芯與全新征集材料制成的電芯，在性能表現上無明顯差異。

另外，SPS 還計劃在未來采用其他材料體系進行電芯制造。

具體包括：

• 2021—23 年推出中鎳/高鎳電芯，能量密度分别達到 260—180 Wh/kg、270—290 Wh/kg；
• 2023—27 年推出鈉離子電池、同時正極高鎳、負極矽碳的電芯能量密度達到 300—400 Wh/kg、低鎳富錳體系電芯也在這段時間推出；
• 2030 年推出固态電池，能量密度達到 400—500 Wh/kg。

對于高利用率大容量電池來說，電池的液冷和導熱也非常重要。

SPS 采用的是液冷闆和導熱片的複合使用方式，為電芯提供了「雙面液冷、三面導熱」的設計。

同時，液冷闆還能可以作為結構件起到固定和保護的作用。王瑀稱，SPS 電池系統的散熱效率提升了 4 倍，精準的控溫讓電池系統循環壽命超過了 3,000 次。同時由于 SPS 具有 6 面防護的能力，配以排氣通道的設計和熱交換能力，SPS 電池系統能夠配備 8 系或更高鎳含量的電芯，依然能做到單體電芯的熱失控不擴散。

但是是否能做到如宣傳的這般安全可靠，還需大量裝車進行市場驗證後才能下定論。

最後則是産能規劃，在發布會上，王瑀宣布未來四年孚能科技将規劃 150 GWh 産量，其中中國本土規劃了 130 GWh。

這 130 GWh 将會在全國四大生産基地完成，贛州大本營生産 46 GWh，與吉利合資工廠能夠制造 12 GWh 産量，該工廠即将竣工。另外，江蘇鎮江、安徽蕪湖分别規劃了 24 GWh 産量，西南地區規劃 16 GWh。

海外方面，孚能科技将在土耳其和德國建廠，共規劃 16 GWh 産量。

但是在宣布産能規劃後，王瑀又補充說到，産能會根據工廠建設都諸多因素發生變化，還是要以實際能力為準。

國内多家車企都已經在德國建設了海外工廠，日前，蜂巢能源宣布在德國勃蘭登堡州建設一座面向歐洲市場的電芯工廠，該工廠将于 2025 投産，計劃年産能 16 GWh。早些時候，甯德時代也曾對外透露過其國際化進展，甯德時代将在德國圖林根州建設電芯工廠建設資質，首批工廠電芯産量為 8 GWh，第一批電芯在 2022 年年底前進行下線沖刺。

孚能科技有着響亮的「江湖名号」——軟包電池第一股。孚能科技是國内前十大動力電池生産商中，唯一一家仍然堅持三元軟包路線的企業。

根據 2021 年年報顯示，孚能實現了 35 億元營收，同比增長 212.6%，創近 5 年新高。但是公司虧損卻進一步擴大，2021 年度孚能科技實現歸屬于母公司所有者的淨利潤為 -9.53 億元，同比下滑 187.83%；歸屬于母公司所有者的扣除非經常性損益的淨利為 -12.63 億元，同比下滑 132.82%。

市場局勢一片大好，但是孚能卻增收不增利，甚至出現了走量讓利的情況。同時，孚能科技客戶較為集中，基本都在為戴姆勒、廣汽等 OEM 服務，這對于一家供應商，這是一種有風險的經營模式。

SPS 的發布，能夠極大地為孚能潛在客戶提振合作信心。另外，SPS 也是孚能科技在未來一段時間内與友商競争的核心武器，其競争對手包括了麒麟電池、4680 大圓柱等等，這樣的高利用率大密度軟包電池，能挽救裝機量日益下降的軟包電池嗎？

記者：現在孚能是軟包電池的代表性企業，您覺得未來軟包領域，可以從方形電池那邊搶到多少市場占有率？

王瑀：2015 年之前，中國 90% 以上的市場都是軟包，都是 LG、SK，沒有方殼。白皮書之後，很多軟包電池廠沒法繼續，孚能也錯過了最好的機會。孚能是行業裡第一個解決 A0 級車以下續航 300 公裡問題，但是我們在知名度、産能上沒有及時跟上。軟包是我們第一個提出來的，後來全世界都在做，包括 LG 等等，全世界基本都是軟包，沒有硬殼。

但是從第一性原則分析，什麼樣的電池可以滿足未來汽車的要求？要做到可控，15 年、30 年，一定要保證所有的極片在使用過程當中，一定是非常理想化的放在一起，除了軟包其他的保證不了。

軟包也有問題，就像一張紙一樣，做的過程當中要控制非常難，工藝、設備都沒有，需要重新開發。不像圓柱、方形，都是日本人、韓國人做出現成的。九幾年開始一直搞這些，産量很快就可以上去。

對于我們搞技術的人，最終還是要找到解決問題的方案，不要走環路，過程當中一定會有很難的情況，我們想辦法突破。我們的存在就是找到方向、解決，而不是逃避，或者賺快錢，這就喪失了這麼多年我們一天到晚搞研究的價值了。

記者：您此前講到，未來邁向固态的方向軟包電池可能是更合理的方式。但目前軟包電池的市場占有率是下滑的，是否可以評價一下目前的市場趨勢，包括軟包電池的趨勢？第二個問題，孚能在科創闆是「科創 50」之一，但可以看到作股市當中我們這種類型的企業并不是很「出頭」，相對甯德、比亞迪而言還有這樣的差距。怎麼可以給到投資人信心？

王瑀：對于孚能來說，時間的長河很長、市場很大，現在還是剛剛開始，還是「賽跑」的階段，還在「填空」，所以到處都是電池公司。我經曆過兩次淘汰，第一次是在美國，所有電池公司就孚能一家生存下來了，其他很多都是世界 500 強。

第二次是白皮書之後，最後差不多4家公司壟斷了市場近 90% 左右的電池量，孚能是其中之一。現在是 9 家公司，市場份額又是 90%，你覺得 9 家能剩多少？所以現在市場還在暴發當中，說這些還為時過早。

最終能生存下來的公司，首先是技術，這是保證，有了技術才有後續一切可能。二是要有一個團隊以及非常清晰的戰略，使你在賽跑的過程當中找準自己的定位，就像孚能一樣。我找準我的定位，你再大的量也淘汰不了我，因為我是「不可缺少的」。在這個過程當中我可以不斷地創新、不斷地發展、不斷地擴張，最終我會找到我的正确定位、市場地位。

投資者要看長線投資，因為投資不是炒股。在這個過程當中，一定要找到價值投資的投資點，這樣投資長遠來看才能受益。否則可能你現在賺了 10 倍、8 倍，突然一下「歸零」都有可能，公司的基本面非常重要。

記者：孚能科技現在還處于虧損狀态，按照之前的說法，可能奔馳電動車銷量和孚能的業績影響較大，如何解決盈利的問題？現金流如何改善？

主持人：我們隻回答我們這一部分。

王瑀：我們第二季度的報表已經進入到了盈利狀态。孚能是專注于做汽車電池的，目前最大的合作夥伴是戴姆勒。戴姆勒的産業化周期比較長，在産業化周期當中你不生産電池就涉及到攤銷，這是造成虧損的重要原因。

對于虧損的改善，我們需要提高産能，釋放産能，像二季度一樣，保證現金流、保證利潤，這是可以做到的。

記者：锂電行業，結構創新，圓柱和方形創新較多，軟包較少。是不是軟包的結構性創新難度更大一些？孚能發布大軟包，對軟包電子企業會有哪些影響？

孚能的大軟包和甯德時代的麒麟電池、比亞迪刀片電池，特斯拉的 4680 這種電池，您如何評價這幾種路線之間的優劣？

主持人：今天講演當中對幾種電池類型做了評價。今天有很多數據也是針對 4680 講的，孚能科技 SPS 的體積利用率高出 12%，這些都是針對 4680 的。

王瑀：軟包電池不創新，是因為軟包電池先進。第一代軟包電池達到續航 300 公裡以上，全世界都在用軟包電池。現在在能量密度、續航裡程方面，大家知道軟包電池都是做最長續航裡程車，别的做不到。

像 CTP 都是想辦法追上軟包電池的能量密度，想辦法降低成本。過去一款電芯做了七個車型，它七款電芯做七個車型，很累，而且能量密度上不去，逼着進行創新，逼着先把軟包追上去，幹掉它。但最終我們的大模組還是領先。

對孚能來說，過去 4 年我們沒有停，都在尋找下一代的解決方案，SPS 就是 4 年的研究成果。我們的解決方案是從源頭到最後，一個整體的解決方案，不是就解決結構設計，是圍繞着源頭，就像九幾年設立軟包電池這樣的技術路線，從第一性原理分析，我們再重新設立一個技術路線，再引領。不是去和方形電池競争，而是圍繞滿足整車廠未來的需求。

孚能永遠是在無人區， 3500Wh/kg 這個重點往回想每年做什麼、每個階段做什麼？這個階段就是要推 SPS 來解決這個問題。前一階段解決續航裡程，到最後老百姓不買賬。再長的續航裡程，充電充不上去也沒有用，今天我解決充電時間的問題。

現在能量密度較低，通過将能量密度做得更高，又一次結構創新，又一次解決安全的憂慮問題、充電的時間問題、壽命問題。

剛才也說了，電池是實驗室的東西，和使用工況中完全不一樣，如何保證電池正常使用？被動式 BMS 怎麼能把幾百萬種工況都分析出來？分析不出來，所以我們要開發 AI-BMS，讓它有自驅智能。汽車要「四化」，電池也要「AI 化」，這樣才能保證應對每個人不一樣的方式。

比如說今天你的車别人開了，他的習慣不一樣，踩加速踏闆的時間不一樣，反饋的電流也不一樣，加速不一樣，對電池的消耗也不一樣。這樣的工況條件下，我要分析電池究竟怎麼回事，然後馬上維護、馬上調節，使電池回歸到設計的工況條件，讓你達到 30 年壽命，達到所有的安全隐患不發生。

講到創新，之前狼沒有來，孚能也在做準備，但并不那麼急迫。因為過去幾年孚能沒有産能，推出來也沒有用。今天為什麼推出？大量的産能在後續都是上這個東西，因為都準備好了。這樣一個産能，投資降低了 50%，零部件減少這麼多，性能這麼好，對市場的沖擊就可想而知了，而孚能要的就是這個效果。

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