10 地鐵全知道

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地鐵列車運行精準平穩的秘訣是什麼？

地鐵的“大腦”在哪裡？

地鐵的“最強大腦”在控制中心，巨大的LED屏上顯示着實時線路行車情況、全線車CCTV視頻監控畫面、電力供電情況、環控設備情況等。調度員們通過屏幕及辦公電腦監控着正線列車及相關設備的一舉一動。

控制中心每個班組均有7名調度員，分别履行值班主任、行車調度、電力調度、環控調度、信息調度的崗位職責。行車調度員負責日常行車指揮和故障處置；電力調度員負責供電設備的監控和故障處置；環控調度員負責通風、給排水、屏蔽門、電梯等環控設備的監控和故障處置；信息調度員負責日常運營信息的收發工作；值班主任則是班組長，負責對班組進行日常管理。突發事件時，值班主任還将負責調動公司内外資源，及時對事件進行處置。地鐵控制中心是一座“不夜城”，它每天24小時不間斷運轉。

地鐵的“自控神經”是什麼？

如果說信号系統是保證地鐵正常運行的中樞控制系統，那麼其子系統ATO系統（列車自動運行系統）就是“自控神經”。ATO系統主要通過對列車移動授權的動态計算，以最優化算法實現列車自動運行、精确停車等功能，兼顧列車運行效率以及乘客舒适度體驗，以實現列車安全、快速、平穩運行。

ATO系統主要由車載設備和軌旁設備兩部分組成。車載設備主要包括設在列車兩端司機室内的ATO控制器(包括司機控制台)及安裝在列車兩端的ATO接收和發送模塊及附屬設備，負責列車測速及定位、計算列車運行狀态和實現車地雙向通訊。軌旁設備用于接收與列車自動運行有關的信息，并與ATP（列車自動防護系統）、ATS（列車自動監控系統）等其他子系統進行通訊，實現控制安全門、傳遞控制中心指令等功能。

一條線上有那麼多趟地鐵同時運行是怎麼做到的？

地鐵線路會同時運行多趟列車。如以長沙地鐵1-6号線目前工作日運行圖為例, 工作日長沙地鐵1号線早高峰有19列列車運行，晚高峰有18列列車運行；2号線早高峰有27列列車運行，晚高峰有25列列車運行；3号線早晚高峰有21列列車運行；4号線早高峰有23列列車運行，晚高峰有22列列車運行；5号線早晚高峰有14列列車運行；6号線早晚高峰有35列列車運行。一條線的地鐵雖然多，但它們都在有條不紊地按照秩序運行。

簡單地說，所有地鐵列車相當于在一個環形跑道上運行，固定每隔幾分鐘從起點站發車。它們的運行速度和站點停留時間也是一樣的，所有列車相當于在環形跑道上等間隔運行。同時根據列車運行間隔制定運營時刻表，列車按照時刻表停站、發車，這樣這些地鐵就不會遇見，更不會“打架”了。

另外，列車與下一車站站台乘客顯示屏能建立通信。當列車從本站出發時，車站站台乘客顯示屏根據列車運行距離實時顯示列車到站時間。

為什麼地鐵每次停靠都能準确地對準屏蔽門？

地鐵的運行模式通常分為人工手動駕駛和自動駕駛。人工手動駕駛時，每個站點都有一個停車标供司機參照，地鐵司機在停車标前将車穩穩停靠好，車門就自動對準了屏蔽門，這波熟練操作離不開地鐵“老司機”；自動駕駛時，列車的車載電腦會根據列車行駛的速度來計算自己的定位，并通過軌道上的信号位置應答器等提供的輔助信息，精确計算列車行駛速度曲線，保證地鐵列車在目标位置停穩。

地鐵轉彎時，我們為什麼感受不到傾斜？

地鐵的乘坐體驗是比較舒适的。以至于我們産生了這樣的錯覺，地鐵全是直線。其實地鐵不僅有彎道，而且還很多。地鐵拐彎的時候，為了保證乘客的安全，地鐵彎道處的兩根鋼軌，并不是處在同一水平面上，而是外軌高、内軌低，這樣列車在通過彎道的時候，車身就處于傾斜狀态，不會發生脫軌和側翻。但是為什麼在地鐵車廂裡感覺不到列車有傾斜呢？原因就在于列車上有個特别的裝置——轉向架，這是地鐵列車的核心技術。每個轉向架的兩側都有一個空氣彈簧，通過往裡面充排空氣，車廂可以保持在水平狀态，也就感覺不到傾斜了。

有的人可能會問如果空氣彈簧發生故障了怎麼辦？為了保證車廂不發生側翻，在轉向架和車廂之間用了一根非常粗的鋼索将它們連接在一起，一旦發生故障，即使車廂發生了嚴重的傾斜，安全鋼索也會牢牢地将它固定在轉向架上。

文章來源 | 《地鐵全知道-地鐵達人的100個通關秘籍》