相信不少朋友看到标題後會覺得誇張，認為商丘的交通樞紐地位還不太明顯，但不可否認的是商丘鐵路每年的旅客發送量僅次于省内的鄭州站，商丘市雖然很多方面都遠不如鄭州，但憑借其位于豫魯蘇皖四省結合處的地理位置優勢，已經囊括了不少鐵路線，已然成為河南省内第二大的鐵路樞紐已經是不争的事實，被定位為國家區域中心城市也是有道理的，那麼商丘究竟有何鐵路優勢呢？

作為河南第二鐵路樞紐，商丘也曾有過令人痛惜的過往，那就是上世紀九十年代商丘痛失京九事件。讓我們先來回顧一下商丘痛失京九事件。

1996年建成通車的京九鐵路，與隴海鐵路在商丘形成“十”字交叉。

兩大鐵路動脈交會，這樣的區位優勢即使放眼全國也不多見。然而，商丘失去了京九開通的機遇，這一區位在過去20年并未發揮應有的效應。

公開報道顯示，早在1995年，河南省委就在商丘召開了“抓住京九機遇，振興豫東經濟”座談會。一時間，抓住京九機遇、利用京九機遇成為商丘的最強音。

但最終，樞紐和大型編組站都落在了南距商丘不到200公裡、“旁邊都是地方小鐵路”的阜陽頭上，京九商丘南站被定為三等站。

人們所期盼的京九機遇就這樣溜走了。

作為三等站的商丘南站，站房為24000平方米，目前開行59趟列車，沒有一趟是始發車。除去因改造商丘站而調整到商丘南站的10對左右列車，每天在商丘南站停靠的隻有30多趟列車。

而改造前站房面積隻有商丘南站1/5的商丘站，開行列車多達251趟。南邊的阜陽站，開行列車也有144趟。

車站等級為三等站的商丘南站，建這麼大的站房完全是“大材小用”。

在商丘人的印象中，如今的商丘南站依然是過去那樣子，一二十年過去了，周邊幾乎沒有怎麼大變，一個南站旁邊的小區，甚至不怎麼好賣。

“如果商丘南站等級高，會相應配套一些單位，對周圍的帶動也會比現在大得多。”一位鐵路人說。

一個有意思的細節是，不少老商丘人依然稱神火大道為京港大道。

這條在1994年開工、起于商丘火車站、因京九鐵路而得名的商丘市區最繁華的主幹道，最終在2005年更名為神火大道。

似乎，誰都不願意提起那段往事，它就應該被忘記。

過去的已成必然，誰都無法改變，就這樣經過了長達20年的漫長等待，商丘，這個作為中華民族發祥地之一的豫東小城再次得到上天的眷顧，鄭徐高鐵來了，這次商丘緊緊抓住了機遇，籍此大做文章，讓商丘這個千年古城再次煥發生機。 鄭徐高鐵的開通将結束商丘這座城市不通高鐵的曆史。在商丘站，鄭徐場的北側已經預留好商合杭場。

2016年9月10日早上6時20分，随着G6605次列車從商丘站始發開往鄭州東站，商丘大步邁入了高鐵時代。

鄭徐高鐵途經河南、安徽、江蘇3個省份，線路全長361.937公裡，河南省境内252.8公裡，商丘市境内146.9公裡。全線共設置鄭州東站、開封北站、蘭考南站、民權北站、商丘站、砀山南站、永城北站、蕭縣北站、徐州東站9個車站。

鄭徐高鐵的開通給商丘帶來了好運氣，商合杭高鐵來了，京雄商高鐵也來了，商丘将迎來鐵路大爆發的時代。

商合杭鐵路正線全長794.55公裡，工程總投資約960.8億元，設計時速350公裡，是我國“八縱八橫”路網規劃和北京至香港九龍高鐵的重要組成部分，起自河南商丘，經安徽亳州、阜陽、淮南、合肥、蕪湖、宣城和浙江湖州，終至浙江杭州，是縱貫安徽省全境、連接中原、江淮與長三角地區的重要交通主幹線，被譽為“華東第二通道”。

8月20日起，商合杭鐵路商合段開始聯調聯試

8月21日，高速綜合檢測列車上線，進行綜合項目檢測。

9月6日商合杭高鐵河南段開始聯調聯試，商合杭高鐵開通運營進入倒計時。

商合杭鐵路商合段将于2019年11月底具備開通運營條件。

商合杭鐵路北接鄭徐高鐵和京九高鐵，中端在合肥接京福高鐵和滬漢蓉高鐵，終端在杭州接杭黃高鐵、甯杭高鐵進而接京滬高鐵，可實現華東第二通道客運與貨運的分流運輸，并将與長三角城際鐵路網形成互聯互通，使皖南、皖北納入“長三角”的快速交通圈，商丘、合肥與杭州的時空距離将大大縮短，對加強北、中、東部經濟聯系具有十分重要的作用。

京雄商高鐵也将于今年年内開工建設。

京港台高速鐵路豐台至雄安至商丘段，線路位于京滬高速鐵路、京廣客運專線兩大幹線之間，基本沿既有京九通道，北起北京市豐台站，向南經北京市豐台區、大興區，河北省廊坊市、雄安新區、滄州市、衡水市、邢台市和山東省聊城市，在河南省濮陽市台前縣跨黃河後，再經山東省濟甯市、菏澤市、河南省商丘市至在建商合杭鐵路商丘站。本線線路長度638.337km，投資估算總額1010.16億元。

京九與隴海鐵路在這裡交彙，商合杭高鐵預計年底前試運行，京雄商高鐵将開工建設，商丘将成為河南省第二大高鐵樞紐城市。