寫在前面

我曾給不少試驗車做過試車報告，但要把技術報告寫成散文“白話”出來，這還真是個挑戰，今天試一試。

我還在ZF調動力總成時，長城是我們非常重要的一個自主品牌客戶，他們旗下的新車型，十有八九都送來做過調教。長城的産品特性，各種細節的改進，甚至如果往他們的柴油車裡誤加了汽油，還能跑多遠，我作為一個供應商工程師，再清楚不過了。

VV7是最近很火的一款網紅車，也是長城的高端品牌“WEY”的一款産品。現在，網上各種評價已鋪天蓋地，但說好說壞都有，不少關注VV7的朋友一時間失去了方向。當然，車無完車，關鍵得知道哪裡不夠好，是不是在你可接受範圍内。

所以諾諾很願意借這次為長城做評測的機會，給觀望VV7的朋友呈上一份客觀真實的試車報告，作為購前參考。

OK，趕緊回歸正題。作為ZF的前工程師，拿到這車後，其實最想看看變速箱到底如何。故障率我暫時評價不了，但是變速箱性能，尤其是極端性能，我是可以評價的，于是策劃了一個大家看得懂的“坡道耐久測試”。

對DCT變速箱而言，最挑戰的工況之一就是高滑摩工況，這種工況下發熱量激增，很考驗熱管理和調教。

提示一下，做坡道測試不加載，都是耍流氓。我們抱了好幾個假人到車裡，還坐了三個壯漢壓艙，加上後備箱的沙袋，載重量達到455kg左右（廠方定義的最大裝載重量是520kg）。

在上海想找個坡，可不容易啊！我們選擇了一個坡度25%的标準坡道，在一個38℃的下午，坡道耐久試驗就開始了。

我們會在這個坡度上，僅操作刹車和油門，重複坡起動作，試驗間隔30秒，計劃先做40組看看效果。當年給某大廠測試濕式DCT，45組就是一個坎，之後就開始出現超溫報警、振動，所以先看看VV7是否能撐到40組。

很人性化，VV7的行車電腦裡可以直接讀取變速箱油溫，我們記錄也方便。

初始溫度67℃，最開始的十幾次坡起，溫度明顯升高，随後很長一段時間就穩定在81~83℃了，無論怎麼折磨就是不增加，顯然熱管理開始發力了。

再接着測試，溫度就開始下落，并穩定在79℃左右。直到我們做完50組，車子依然沒有出現明顯抖動，也沒有出現超溫報警，提示靠邊冷卻之類的。

OK，能定性說明就夠了，借來的車子就不用往死裡測了。在熱管理水平上，這台7速DCT變速箱性能的确讓我歎服，說俗點，就是比較耐操，我期待VV7投放市場後，用真實的用戶反饋來驗證這個推斷。

發動機

現在國内幾乎都在搞直噴增壓，一片熱火朝天。但在性能表現上細看的話，自主品牌普遍和海外大廠還是存在相當差距的。

評測摘要：發動機怠速平穩，中低轉速噪音控制良好，但加速響應還不夠激進。

其實加速響應好不好，隻有司機知道，對乘客無影響，因為乘客也不知道你什麼時候踩的油門踏闆哈~。

嫌遲鈍的話，那就買寶馬，渦輪響應快，跺腳就推背，畢竟寶馬在發動機研發和動力響應速度上投入的心力不是一點半點，隻需要預算翻倍就好。

閑扯幾句哈~。我發現一個奇怪的現象，國人駕駛風格大多溫潤輕柔，覺得這是愛護車子的良好用車習慣，好多司機開了N年車，都沒上過6000轉；就算有敢于地闆油的車主，他們“用其極”的概率也十分低。

但在選購車子時，發動機性能和參數卻是很多人買車最關心的話題，使用了哪些先進技術啊？功率如何啊？最大扭矩多少啊？… 仿佛把車子買回家，時刻準備去飙車一樣。

現實情況是，寶馬那麼好的發動機，好多人其實不知道該怎麼開，常年憋屈，悶出一堆問題，事實證明走這種激進發動機路線并不适合國情。

我個人覺得，一款機器在國内要大受歡迎，還是關注在溫和駕駛風格下如何做到低故障率，這樣的發動機才能在國人心中永垂不朽，所以大家不用糾結VV7的發動機響應速度，關鍵還是看日後的故障率，和廠家的保障力度。

對了，如果使用Sport模式，加速之後會有所緩解，而且原地可以很輕松地“響胎起步”，看來有意關掉了驅動防滑，提升駕駛樂趣。

動力總成擴展性

VV7的DCT變速箱還提供了混動接口，說明WEY品牌下未來還有新動作，混動上來後，油耗下探就是分分鐘的事，堵車工況搞到3升/100km以内不是夢啊。

我在後橋附近發現了一個疑似“預留”的空間，這裡裝得下一台帶電控執行器的差速器哦，而且後懸架設計時，也把後橋半軸的空間也給留出來了。

我猜測長城後面還會給VV7增加四驅款型，提升越野能力，當然，更好的配置也要賣更貴的錢，這就是為品牌溢價空間所做的提前準備。

懸挂

評測摘要：減振系統的剛度和阻尼調教恰到好處；側傾控制可以加強一些。

如果考評直線行駛性能，不論是平整路面還是起伏路面，地面颠簸的沖擊，被懸挂過濾後的聲學品質，VV7已經達到了40萬元的外資車廠的水平，說通俗點就是快速通過路面起伏的那種“Bon~Bon”聲音，輕柔而緊實，這個大家可以去4S試駕體驗，立刻就能驗證。

而且VV7用的減震器，有獨到的防塵設計，大大減少沙塵随連杆進入，損壞油封的可能性，有望獲得更長的使用壽命。

我覺得寶馬應該看到這個方案，寶馬的那個減震器防塵套啊，跑了2萬公裡後，防塵套就出現“歪瓜裂棗”狀，失去彈性，有的還慫上去了，防塵效果顯著下降，基本和沒戴套一樣，沙子随便進出，後面啥時候滲油，就看人品了。

另外，還是和寶馬相比，VV7在快速變道和高速過彎中，表現出的側傾略大，完全在意料之中。

經常看諾諾的技術貼的可能都知道，側傾是把雙刃劍，改善乘用車的側傾并不是啥技術難題，就那麼幾大手段，但都會帶來相應的副作用。

比如用更硬更短的彈簧，比如換用更粗的平衡杆，都會犧牲舒适性。寶馬呢，認準了操控和運動的死理，爽了司機，得罪了一車人（我喜歡！），保時捷更是如此。

長城的定位應該和寶馬不一樣，所以讨好自己的定位人群就好，也不必吐槽。

轉向

評測摘要：一個字，“靈”！

這個項目，我沒有發現什麼負面感受，但也得說說，順便讓大家知道一些評價轉向系統的小技能。

VV7用了電子助力轉向，也就是EPS，這是我的老本行，我從2001年就開始接觸EPS開發，對EPS頗有感情。

我平時多數時間都在玩寶馬，方向盤重那是家常便飯，突然拿到VV7，方向盤好輕，真不适應，還在路試單上記為“轉向過輕”。

但是體驗到第三天就覺得方向盤手感其實恰到好處，因為畢竟不是操控之車，中國有多少人買車喜歡方向盤重啊？讓很多女車主覺得好上手，應該是更明智的。

這套EPS，簡略的說：

*手感的平順度，一流；

*手感随車速的變化，一流；

*手感對稱性，一流；

*中位死區控制，一流；

*回正特性，一流；

至于是哪家供的EPS，我就不多嘴了。

EPS有一個小特性，不重要，但是很考标定水準，就是End-of-rack detection，中文硬翻譯叫“齒條終點檢測”，我更願意解釋成“撞牆手感”。

意思是當你把方向盤打到極限位置時，助力系統是不是能及時識别，及時減少電機助力，給你模拟出一個柔和且敦實的“撞牆手感”。

如果是簡單的Duang一下，那就太矬了；如果是綿實的感覺，如同擠到一塊厚橡皮上，那就說明标得很好。你們自己的車子如果帶EPS，可以體會一下，HPS液壓助力就算了，憋死傷車。

雖然轉向這麼棒，我還是忍不住要提幾個建議：

1、建議熄火後依然提供一段時間的助力。目前，VV7和其他絕大多數車型一樣，熄火後，方向助力切斷（切斷也做了圓滑過渡，處處下了工夫），但我作為一個EPS開發人員，衷心建議保持一段時間（如30秒）的方向助力，這對EPS軟件策略而言，輕而易舉，因為EPS不靠發動機提供動力，但是一旦遇到行車中意外熄火這種小概率事件，駕駛員依然有足夠的助力來控制車輛。這不是長城的問題，市面上絕大多數車子都沒考慮到這個，所以諾諾在這裡也呼籲看到這篇帖子的汽車工程師，仔細考慮這個提案，千萬别等出現一個“熄火門”後，再去做召回和改進，同意的親支持一下哦。

2、讓轉向手感也參與駕駛模式的切換。目前車子有ECO、Normal、Sport幾個駕駛模式，如果可以在切換駕駛模式時，可以同時關聯方向盤手感的改變，就太棒了！想想一下，你激活Sport運動模式時，方向盤一下子變得更沉穩、回彈力度更強，路面感受更清晰，再配合換擋時機的推遲，是不是很爽！？我能在QQ上用一個開關，随時切換明銳和寶馬的轉向手感，我相信，對于長城而言，這也隻是“沒有做不到，隻有想不到”的事情，希望下一代的VV7，可以看到這個功能。

制動

這是最最重要的安全系統，我們通常都放在路試清單的首頁進行評價，言外之意，制動有問題，後面就别評了，因為安全保障不了。

評測摘要：可控性（Controlability）和調節性（Modulation）不錯，容易控制減速度，可以讓乘客有很平順的刹停感受；踏闆腳感略偏軟。

這裡建議可以把踏闆的特性調“硬”一些，适當減少踏闆行程，給駕駛者更多的駕駛信心。

主動安全

評測摘要：功能齊全，科技裝備到位，強勢！

我覺得這一部分是VV7的巨大亮點，長城在一款十幾萬的SUV上提供了40多萬合資車才可能有的所有主動安全裝備，而且标定得不輸給這些洋對手，顯然是對這些對标車型做了深度的調研和考證。

車道偏航（提示 主動糾正）、帶自動刹車的主動巡航、脫把提醒、并線輔助、防追尾碰撞、防瞌睡，一應俱全。

這些功能我都試過，很好用，讓你覺得車子是不再是受你擺布的工具，而更有“夥伴”的那種感覺了。網上有很多評測VV7的視頻詳細講解這些配置，我就不多啰嗦了。

需要提一句，我一直覺得在軟件功能上進行完善，是自主品牌車企的機遇所在，隻要用心去琢磨，就能在幾乎不增加硬件成本的基礎上，提升産品競争力。

主動安全，自動啟停等，都屬于這一類，長城的确做的不錯，充分挖掘了軟件的附加值，給用戶帶來了極高的性價比。

HMI設計

HMI設計，就是“人機交互設計”的意思（Human-Machine Interface）。

這方面上，VV7和長城旗下其他車型相比，有了巨大的進步。評價HMI，直觀感覺就是，該給你看的，都在眼睛方便看到的地方，該給你摸的，也都在你容易摸到的地方。

人機工程設計方面，尤其對一個走心設計提出表揚！B柱下半段有一個凹槽，很多人可能不知道這是幹啥的，哈哈，你看了圖能猜出來麼？

我家裡有小孩，一看便知。身高不足一米的小朋友上車，尤其是SUV，有了這個凹槽作為拉手，相當方便。不信的話，自己生個孩子試試看，就知道了。類似的關愛設計，在不少百萬豪車上也沒看到，必須表揚一下！

接下來也提幾個可以改進的地方：

1、方向盤上的多功能按鈕比較靠外，也比較凸起，最靠外側的兩個按鈕，在轉向時容易被大拇指肚誤觸，建議做得靠裡一些，或者平坦一點；

2、儀表盤上的行車電腦界面，我開了好幾天也沒太搞清怎麼個層次關系，貌似有點高深，當然，我都是用開車途中的那點“餘光”去擺弄的，沒有專門停車去研究，也沒去翻說明書。我相信設計優秀的産品，是可以做到在等紅燈的那十幾秒，随意把玩兩下就能悟出所以然的。

3、目前的儀表盤，一頁就顯示一個信息。我建議一些相關的信息可以排列到同一頁，這樣可以大大減少頁數，也省的司機為了看想要的參數，頻繁翻頁。

4、對于強迫症患者而言，一些UI界面美工的問題，可以繼續改進，舉兩個例子說明一下。

車内氣味

這是我很關心的問題，尤其是家裡有小孩後。

我拿到手的是開了2000多km的成品試駕車，雖然不知道0km時如何，但就這台試駕車在烈日下暴曬幾小時後，車内依然沒有什麼讓人反感的異味，車子開起來，啟動外循環，就一點味道也沒有了。

這一點我比較滿意，因為以前當試車工程師，成天開試驗車，這些車子基本都是在氣味最濃郁的時候送到我們手裡的，這是我們這個職業最不喜歡的體驗之一。

内飾

VV7的内飾設計成功地向用戶傳遞了精緻和略微奢華的感覺，這在自主品牌的内飾設計中是很罕見的。

這一點有點偏主觀了，我就不多做叙述，大家以看到實車的感受為準。但不建議拿貴它好幾倍的車子去作比，否則依然會有遺憾。我發幾張未PS的素顔照，大家感受一下。

内飾品質的某些提升，不大會涉及材料成本的增加。這裡我也可以提一下，比如下圖這個細節，是中控台左側和駕駛員車門的内飾特征，高低落差比較大，而右側就控制得不錯。

其實在樣車段差調整的時候，設法把位置調得一樣高，不會增加材料成本，隻是多傾注心力，日後值得嘗試。

順便提一句，我在車門風道連接口上發現了潤滑脂塗抹的痕迹，這個細節是用來避免摩擦異響的，說明人家還是在摳細節。

我相信，隻要造車的工程師把重要級高的問題搞定了，就會開始掃蕩這些修邊幅的細節，整體品質終究會一點一點改善的。

外觀和車身

至于外觀的造型設計，這不是工程師的事情，我就不拿自己的喜好來評論了，大家自己看，是不是順眼就好了。

VV7停在我家小區的這幾天，路過駐足拍照的人不少，小區保安也用“很未來”形容它。在這篇報告裡，諾諾主要說點相對客觀的。

車子不長，但是軸距很長，所以車内空間就比較大，這是亮點之一。車身工藝不錯，縫隙一緻性、段差控制都很棒，這是長城不斷進步的證據。

OK，說點可以改進的地方吧，比如，前後保險杠和相鄰車身之間存在很輕微的色差，在陽光下仔細觀察能看出來。

可能有人不知道，保險杠和車身的噴漆并不是一起噴的，保險杠噴漆是保險杠供應商噴好後送到車廠，而車身油漆則是在車廠噴的，所以兩個地方的實際油漆成分、色澤可能出現輕微的不一緻，就容易導緻車輛裝配後的色差。

加上塑料材質和金屬材質，底色大不一樣，同樣的油漆噴上去，顯示出來的顔色也會有區别，所以要讓淺色車子的保險杠和車身無色差，還是件不簡單的事情。這在我們看來都是正常現象，但也說明還有繼續努力的空間，加油！

其 他

這可能是篇冗長的報告，我盡量挑選我評測項目裡值得拿出來說的幹貨分享，否則把幾百項駕評内容堆上來文章更長。在結束之前我再選幾個點聊聊我的入手體會。

1、音響效果不錯，至少比我的寶馬标配音響強很多。高低音區分度很高，絲毫沒有“in Box”的那種混亂感，不過你得找好一些的音源去體驗，比如高品質的MP3文件，CD音質的文件等。我建議把均衡器調節下圖那樣，低音更溫暖，高音也更有穿透力。

2、藍牙，竟然最多隻能保留三個手機的連接記錄，如果第四個手機要配對，就得挑一個删掉。不知道長城為什麼這麼限制，是不是讓車主養成經常删手機的習慣，否則家裡領導很容易知道曾經都有誰上過車，是這個原因麼？反正我沒想到其他原因。

3、出風口調節設計！這是我巨喜歡的地方，親自動手調節一下就知道了，那種油潤的阻尼感（注意，不是摩擦感），和百萬級的豪車不相上下了。調節出風量，是靠旋轉外圍的亮圈來實現的，目前隻有全打開和全關斷這兩個地方有“咔哒”的響聲。

提個小建議哈，建議擰動亮圈的整個行程多設計幾個“咔哒”段位，擰起來會更有手感。

4、車門下包圍很徹底，連門檻都包住了，這樣的設計很貼心，下車時，褲腿再也不會蹭到門檻上的泥土了。

5、流媒體後視鏡，我是第一次用到，用攝像頭 顯示屏替代了光學後視鏡，的确刷了我的三觀。其實長城的工程師絕對知道，VV7設計成這個炫酷的造型，必然犧牲視野。

本來後窗就很小，後排頭枕上調會進一步遮擋，後窗視野就所剩無幾了。采用這個方法，的确是大膽且聰明的舉動。

隻是這個後視鏡你需要适應一下，頭一次開VV7肯定覺得别扭，因為每當你擡頭看後視鏡時，你的眼睛得合焦到後視鏡屏幕上，距離也就半米，再轉過去看路的話，又得合焦到幾十米開外的路面上。這樣眼睛就有一個切換焦距的過程，剛開始一定不大習慣。

但是流媒體後視鏡上的視野廣，顯示畫質不錯，尤其是夜間，會勝過肉眼視覺效果，屏幕對暗部細節有提亮作用，遇到過亮的燈光又因顯示屏最高亮度限制而不覺得刺眼，用過就覺得不簡單了。

還有一個優點就是，你看到什麼再也不取決于後視鏡調節角度了，遇到不同身高的司機或者你使用不同的坐姿，不用再調節後視鏡角度了，而缺點就是你沒法通過後視鏡看到後排乘客的臉，因為攝像頭是裝在車外的…（高位刹車燈附近藏着）

6、切入P檔就自動激活電子手刹。這個設計比較人性化，不用你再去觸發電子手刹。但是我不大習慣這個功能，有時車子沒停到位，想再挪一把，或者誤入了P檔，再摘出來，才發現給油車不動，原來是電腦自動幫我“拉手刹”了。

7、空調很給力。空調這玩意雖然連重要系統都算不上，但如果空調不給力，足以摧毀你對整台車的滿意度，性能再好，你卻連開的欲望都沒有。

最近上海特别熱，中午可以到42℃，如果下午要出門，我很不想鑽進露天停放的車子裡，但VV7的空調好，就算一直在外面曬着，開起來也能很快吹冷。為了給大家一個直觀的感覺，我拿溫度計測了一下，風量3格（最大7格）。

8、無鑰匙進入。隻能說“不看說明書害死人”，我一直覺得這車無鑰匙進入功能是“隻鎖不解”，每次鎖車時，摸一下門把手外的刻度圖案就好了，但是要上車時，怎麼摸也不見解鎖，隻能掏出鑰匙按解鎖鍵。

直到快還車那天，我翻了一下說明書才搞明白，原來解鎖要摸另一個地方（門把手内側）！！

說到說明書，我見過長城很多款車子的說明書，這次的說明書是内容制作最精美的，尤其是線條圖，已經有了島國的電子産品用戶手冊那種插圖精細度了，甩很多車企幾條馬路。我拍了兩張照片，大家一起鑒賞一下。

我的天，突發奇想，我前面提到的HMI（人機交互界面）的那些強迫症審美問題，完全可以讓這個“說明書團隊”去撸一遍，效果一定巨棒！

9、這個好像是車内空氣淨化器，尚不能評價效用如何，但是廠家已經考慮到這個了，很周到。

10、這個儲物空間，簡直就是為大屏幕手機準備的，比較貼心，也很順手。但是這個又窄又深的槽子，藏污納垢後會不會難以清潔呢？

11、VV7的造型設計得很潮，視野有所犧牲，不過别急，我有解決方案。建議駕駛員調高坐姿，這個問題就可以迎刃而解。（我身高170cm，調到最高坐姿，除了視野改善，還能充分體驗SUV高坐姿的霸氣）

結尾

綜上所述特征，加上才十六、七萬的價格，VV7的确是一個殺氣騰騰的攪局者，正如長城所希望的“要把價格打回原形”，這款車做到了很高的性價比。

很看好VV7上市就大賣，而且我估計很多自主品牌OEM都會考慮趕緊買幾台回去拆了琢磨的。

知道麼，長城有一個貌似很樸實的座右銘“每天進步一點點”，細思極恐，如果你一年365天都在進步，很多事情都有機會做到極緻，一年下來必将面目全非，這将是多麼恐怖的事情啊！不管長城是不是做到了，牢記這句話，作為舉國上下汽車從業者的個人信條，我們的民族汽車産業，不旺都難。

OK，今天就聊到這裡吧，希望諾諾這篇白話試車報告容易理解，能夠對大家購車起到嚴重的撥雲去霧作用。我去長城出差多次，也遇到過不少趣聞轶事，這家公司除了VV7之外還有很多歎為觀止之處，感興趣的話，我改日再分享給大家。