乘聯會統計的2022年9月汽車銷量數據出爐，數據包括批發量和零售量，所以下面會有兩個排名。

批發量排名：

1. 比亞迪，20.1（萬輛）
2. 一汽大衆，18.9
3. 奇瑞汽車，13.8
4. 吉利汽車，13.1
5. 上汽大衆，13.0
6. 長安汽車，12.4
7. 上汽通用（别克/雪佛蘭/凱迪拉克），11.2
8. 上汽通用五菱，11.1
9. 廣汽豐田，9.6
10. 一汽豐田，8.5

批發量的排名為比亞迪奪冠，而且隻有一汽大衆和上汽大衆加在一起的總銷量能略超比亞迪，南北豐田加在一起也要比同期的比亞迪汽車銷量低一些。

真實銷量（零售量）的數據指國内市場的零售量，一般以上險量為參考。

這個銷量的排序才最有說服力，在去掉出口銷量和壓庫存的量之後，能看出哪些品牌的車輛真正獲得了市場的認可。

下面來看零售量排名，并且算出與批發量的差值。

1. 比亞迪，19.1萬輛，出口與庫存約萬輛
2. 一汽大衆，16.5萬輛，差值2.5萬輛
3. 上汽大衆，12.2萬輛，差值0.5萬輛
4. 吉利汽車，10.9萬輛，差值2.2萬輛
5. 長安汽車，10.5萬輛，差值1.9萬輛
6. 上汽通用，10.1萬輛，差值1.1萬輛
7. 廣汽豐田，8.4萬輛，差值1.2萬輛
8. 東風日産，8.1萬輛，批發量未進入前十名
9. 特斯拉，7.8萬輛，批發量未進入前十名
10. 奇瑞汽車，7.2萬輛，差值與庫存約6.6萬輛

在零售量的前十名裡，一汽豐田沒有上榜，第十名的奇瑞汽車為7.2萬輛，那麼一汽豐田的真實銷量是低于奇瑞的，會在7.2萬輛以内、差值超過1.3萬輛。兩家大衆汽車的懸殊為3萬輛，這個标準尚可接受，不過期期都這麼壓庫存是否會壓垮經銷商就不得而知了。

上汽通用五菱批發量排名第八，零售量沒有進入前十名，這說明了懸殊至少在四萬輛左右，五菱也是有些下沉的。

不過下沉最明顯的還是日系汽車，前十名裡實際隻有廣汽豐田和東風日産還在，東風本田和廣汽本田加在一起才10萬輛左右的批發量，真實銷量如何現在還不清楚，一汽豐田表現乏力；同時日産尼桑的軒逸再不是轎車的銷量冠軍，本期已經被秦系列超越了數千輛，這個轉折對于尼桑可能會帶來沉重的打擊。

兩田一産在下沉，三菱和馬自達已經在谷底，廣汽日野因油耗排放數據造假波及到其合資車而導緻品牌形象徹底崩碎，五十鈴在皮卡陣營裡也隻是二線水平，且五十鈴、日野和豐田本就有合資關系。

日系的“三大兩小”穩固基礎在逐步崩塌，市占率一度高于德系汽車的日本車不排除有先一步出局的可能性；美系裡的福特市占率很低，産品競争力也不夠強；通用汽車旗下三個品牌加在一起才能與廣豐或一汽大衆看齊，這說明了美系兩大傳統車企其實已經很危險，依靠特斯拉這種新勢力品牌無疑是在賭命運。如果未來的特斯拉因星鍊、FSD或其他因素出現大問題，整個美系車陣營會全線潰敗。

最終是德系車？

最終會是中國品牌主導市場，現在的德系和日系各自市占率能達到20%左右就算不錯，剩下的是美系、韓系和法系；一度超55%的是中國汽車品牌陣營，也就是說銷量最高的單一車系是自主品牌。

現在的BBA都開起了“以價換量”模式，一旦進入這個階段則等于快速下沉，降價會使其失去外國品牌的“高級感”，而在這些車無法以價格定位凸顯出高級感的時候，關注其車輛的用戶會忽然變得無比理性，随即則會分析出這些車輛的各種客觀存在的系列問題。

大衆汽車現在的銷量占比最高的是25萬以内的車，而一線自主品牌裡有一些看似平常的品牌，其銷量結構裡的25萬以上的車的占比和基數都要超過大衆汽車；所以最終主導中國市場的品牌會是自主品牌，九月份的秦系列超越軒逸，比亞迪勇奪汽車廠商、SUV和轎車三冠王是一個重要的轉折點，長安和吉利汽車能緊随其後也非常重要。

可是長城汽車不得不講一講，其公布的九月銷量達到93642輛，包括出口的18837輛，那麼國内的銷量就該是74805輛；可是在零售銷量的前十名裡卻看不到長城汽車的身影，這說明了現在的長城汽車五大品牌的表現連奇瑞都不如了。雖說長城汽車有定位中高端且銷量表現良好的坦克越野車和炮皮卡，可是哈弗、歐拉和魏牌都在下沉，要重視了，否則長城汽車這個經典标簽可能會褪色。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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