近日，中期改款的福克斯上市，其從全系使用三缸發動機，到轉向全系搭載四缸發動機，也被解讀為意在通過口碑扭轉挽回損失。

這款車從2018年換上“三缸機”後，其銷量經曆了斷崖式的下跌，對比2013年巅峰時期的超40萬台銷量，2018年福克斯年銷不足5萬台，同比下滑七成多。而到了2021年，福克斯全年的銷量僅為可憐的2.28萬台。

作為曾經的爆款，後來直接淪為邊緣車型，福克斯有現實的産品質量問題引起的口碑下滑，也有一部分因素歸結為三缸機的引入。

在2022款到來之前，福克斯提供的1.5L、1.5T車型，均為三缸發動機，消費者完全沒有選擇的餘地，導緻敏感的消費者棄而選其他。

“福克斯”們銷量慘淡，但也有賣得好的

實際上，在談三缸色變的中國消費市場，福克斯并不是唯一受此影響的車型。

比如在緊湊型轎車市場聲浪頗高的别克英朗，2018年換上三缸發動機後，全年雖然拿下了破27萬輛的銷量，但同比依然下滑了32%。在這之後，英朗與大衆朗逸和日産軒逸，在銷量上逐漸拉開距離。

自主品牌方面，可能大家不知道，領克也是三缸機的忠實擁趸。領克的1.5升渦輪增壓發動機基本都是三缸的，主要搭載在領克06、領克02等車型上。

從銷量上看，領克06相比同級沒有太大的可比性，最新數據顯示，其在過去5月份的銷量為2520台，SUV市場排行第78名。

距離我們比較近的，在市場上引起較大反響的是日産奇駿，廠商想借以先機的發動機技術抵消人們對于三缸發動機的抵觸，事實上，依然無法突破消費者購車心理防線。

但是否市場上就不存在賣得好的“三缸”車型，不盡然。

三缸發動機，本是車企為了應對嚴格的排放法規，以及提升車輛燃油經濟性而生産的。它依然有存在的價值，目前包括豐田卡羅拉、吉利缤越、本田淩派，甚至大火的本田思域，以及豪華車寶馬X1，都有使用三缸機。

其中寶馬X1在2022年第一季度，也賣出去2.37萬台，在豪華緊湊型SUV中，并不算差。

弱化三缸标簽，強化其他賣點是關鍵？

說到底，相比四缸發動機，三缸發動機先天存在不足，加之，在漫長的汽車發展曆程中，消費者根深蒂固地認為三缸發動機存在抖動問題，三缸發動機很難站到行業的“C”位，但并非沒有市場。

關鍵在于廠商手裡的“焦點”轉向，怎麼說呢？在敏感的消費者面前，談論所謂三缸機的黑科技都是無用的。消費者有自己形成的一套消費邏輯，在這套理念中很難攻克，更好的做法應該是擇其他賣點宣傳。

比如寶馬X1，消費者選擇這款車并不是說它的三缸發動機技術，相比同級有多領先，而是它的寶馬身份 平民價格，通過豪車品牌溢價消減“三缸機”的弱勢。

同樣的，豐田卡羅拉、本田思域等也不會去宣傳發動機的技術，前者集中體現大空間、節油等家用賣點，後者則強調其本田操控體驗。

另外，這幾款車都采用了比較保守的做法，即是既提供三缸發動機，也提供四缸發動機，讓一些不能接受三缸發動機的消費者，也能根據個人喜好去選擇合适自己的車型。這樣做的好處是不局限受衆，為産品的銷量提供增長的空間。

也有一種看法認為，三缸車型賣不好是因為産品定價不準，如果在動力/配置提升、價格相差不大的情況下，消費者還是樂意接受三缸車型的。

比如吉利缤越的 1.5T車型，動力輸出比1.4T強，差價1萬元，增加揚聲器、負離子發生器、後排中央扶手、後排杯架、遠程啟動功能、陡坡緩降、自動駐車360度全景影像、前排側氣囊等諸多配置。

關鍵是，1.5T入門版不到10萬元。通過産品價格、空間、配置、設計等賣點來吸引消費者。

相比省油，主流車企加入生産三缸車型的更大原因，個人認為更在于研發成本和制造成本的降低。研發的時候可以采用統一構架，根據需求增減缸數，這樣可以省下一大筆的研發成本。

寫在後面：

至于消費者能不能買三缸發動機，也看情況。

如果是花大價錢購買三缸發動機，我覺得沒有必要，現在的消費市場今非昔比，可選擇的範圍太多了，在你選中的産品中，同級别完全有其他的車型可替代。比如現在25萬級别以上的，不單純是傳統的入門級豪車，還可以買入高智能的電動車型。

10萬以内的話，可以考慮。一旦産品下放在10萬區間，行駛品質不再是首選标準，購買車輛的用途更加是出于經濟性和實用性考慮。你認為呢？