【卡車之家 原創】福田歐馬可S系列國六載貨車型已經在深圳等地批量上市了，其國六産品的迅速布局，很大程度上要得益于康明斯的技術儲備。福田康明斯輕型動力ISF2.8/3.8/4.5，早已被輕、中卡用戶所熟知，進入國六階段後，該機型命名調整為康明斯F系列，發動機排量不變，分别為F2.8/3.8/4.5。

國六，之于許多終端用戶也許隻是車輛尾氣排放上的改變，而對主機廠和發動機廠商而言，要實現這一比國五嚴苛得多的新标準，意味着産品要有一次較大的技術更新，而且相比國五階段，國六發動機在動力特性上也有所變化，并影響用車的經濟性和後期維護。

在國四階段，康明斯ISF發動機就有SCR（選擇性催化還原）和EGR（廢棄再循環）兩種技術路線，采用任意一種都能達到國四排放标準，所以康明斯ISF國四發動機有SCR機和EGR機之分。

到國五階段，大多數發動機采用SCR後處理技術，康明斯也不例外。除此以外，康明斯ISF國五發動機還有采用“DPF EGR”技術路線的機型，兩年前這款産品已經能滿足較為嚴格的京五排放标準。

進入國六階段，新的後處理技術手段并沒有出現，将過去應用系統集成在一起的“EGR DOC DPF SCR”成了最為普遍的技術路線，我們把這種發動機叫作“國六EGR機”，另外還有“國六非EGR機”——即隻有“DOC DPF SCR”，也就是康明斯F系列國六發動機所采用的後處理技術路線。

從過去的産品看，可以知道康明斯并不缺任何一種後處理系統的技術儲備，尤其是EGR——康明斯是世界範圍内最早設計并推廣EGR系統的公司，然而康明斯國六發動機采用了非EGR設計。

不管康明斯為何舍棄EGR，隻從結果上看，它跳過了作為緩沖的國六a階段，直接達到了“真國六”的國六b排放标準（國六b到2023年才全面實施）。

EGR即廢氣再循環系統，作用是降低尾氣中的氮氧化物（NOx），它跟SCR系統的功能其實是差不多的，配合起來應用可以減輕SCR系統的壓力，同時也會減少尿素的使用量。

不過EGR的缺點也是明顯的，跟SCR、DPF是安裝在排氣端的後處理裝置不同，EGR是安裝在發動機機體上的（或者是與發動機一體化設計），另外系統中還需要EGR冷卻器——它讓機體的結構更複雜了。

另外，EGR會降低缸内燃燒壓力，影響發動機效率，簡而言之就是動力減弱。至于會減弱多少，這跟EGR率有關——EGR率越高，對動力影響越大。歐洲的一些重型卡車發動機，即便有EGR系統，也偏向采用較低的EGR率，用多燒尿素的方式來獲得更好的動力性，對于歐洲物流經營者來說，在保證這取決于尿素和燃油的成本差異。

康明斯國六機器采用非EGR設計，理論上可靠性和動力性都提升了，不過也因為這樣，它将尾氣處理壓力全放到SCR和DPF上——這對後處理裝置提出了較高的技術要求。顯然，康明斯是有能力解決的：F系列國六發動機的後處理系統是一體化封裝的裝置，包含“DOC DPF SCR”，後兩者轉化率達到了96-99%。

除了為滿足排放标準的升級外，康明斯F系列國六發動機還有一些變動。顯而易見的是，新機器采用鍊傳動，替代了過去的齒輪傳動，機油泵也轉變為鍊傳動。經過優化後，發動機怠速噪音降低。

另外，缸内燃燒技術、增壓系統等方面也作出了調整，配合非EGR設計，國六發動機相比國五階段動力性能大幅提升，同排量有更高馬力輸出，同功率的則扭矩更大了。以輕卡主流搭載的2.8L機為例，國五階段為117-148馬力（單位hp），國六階段提升到了131-156馬力。

康明斯ISF（F系列）國五、國六動力性能

值得注意的是，國六發動機輸出大扭矩的轉速範圍也變得更寬廣了，加上康明斯方面還調整了油門的響應時間，讓車輛的發力更迅速，加速和爬坡能力提升之餘，油耗還因此降低。

評價一款發動機，除了動力性和經濟性外，很大程度上還要看它的可靠性，康明斯該系列動力的口碑一直不錯，機體的耐用度是比較高的。而從整個市場上的柴油發動機看，故障率高的往往是後處理系統，無論是EGR，還是SCR和DPF。

這并非系統的穩定性有問題，而是它們都與都與燃油、尿素的品質緊密相關，所以到國六階段，我們要更加注意車輛的使用和維護，譬如DPF再生的操作方式是一定要學習的，關于這些方面康明斯已經制定了較為全面的産品使用說明。

本文編輯：黎文豪

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