文：懂車帝原創 潘梓春

[懂車帝原創 産品] 二戰時期，日産還是日本的“共和國長子”。

到了1999年，日産汽車變得規模臃腫、效率低下、管理不善。時任日産CEO卡洛斯·戈恩剛一接手，就背起了170億美元的債務。

日本汽車市場的另一頭，豐田正如日中天。銷量驚人，靠前瞻的混動系統THS奠定了市場聲譽，更拉攏了日本政府的“心”。當時日本政府針對汽車産業最主要的政策就是：豐田汽車繼續強化在混動技術上的優勢，其他日本車企要做的就是學習豐田。

但戈恩可不是那種願意服輸的人，日産選擇跟日本政府對着幹。

讓跟豐田學混動？然後，日産就推出了一度銷量最高的純電動汽車：日産聆風LEAF。

後來，“第一名”豐田轉向大力發展氫燃料電池，日産就加大力度花樣投注其他技術：Zero Emission日産純電、VC-Turbo超變擎、e-POWER混動，就是不碰氫能源。

在日系車企為新能源技術争執不下時，韓國現代建起了氫燃料電池工廠 ，中國的長城汽車第一台氫燃料SUV已經出現在了長城氫能技術中心裡。

在豐田和現代旁邊停着的，将是長城汽車首款搭載氫燃料電池的乘用車量産車型，也是全球首款C級氫燃料電池SUV。

從諜照外觀來看，新車大概率歸屬在豪華SUV品牌WEY旗下，外形酷似摩卡。據悉，該車将搭載長城氫檸技術，NEDC工況下續航達660公裡。

根據長城官方介紹，氫檸技術是一套高性價比的車規級“氫動力系統”解決方案，涵蓋了氫燃料電池系統、車載儲氫系統及核心關鍵部件，是長城汽車檸檬平台最核心的技術路線之一。

事實上，為了這台車，長城已經投入了5年時間，20億人民币，近萬平方米的實驗室，和240多台套高精尖設備。未來三年，長城還會繼續投入超30億元研發費用。

但是，值得嗎？

行業裡一直流傳着這樣一句話：“氫燃料電池是屬于未來的技術，但它永遠隻屬于未來”。

從汽車電動化的整個曆程來看，每當锂電池的進步緩慢時，氫燃料電池技術就開始被頻繁提上日程；每當锂電池進步比預期快時，就基本沒人能想起這事了。

特别是随着锂電池的性能進步、成本下降都比預期快得多，而氫燃料電池技術卻仍有很多亟待解決的難題。

那麼，長城如果真的想按計劃達到萬套産能規模，就必須解決明白這四個問題：

有行業觀點稱，過去十年動力電池成本下降近80%。在這一數據對比之下，氫燃料電池沒有國家大規模支持，也少有車企跟進，産業規模起不來，談何降本？

燃料電池技術主要分兩大塊：膜電極與空壓機技術。其中涉及到壽命問題：國内目前還隻能做到幾千小時耐久，日本豐田已經可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應鍊問題，很多部件還依賴進口，成本大大上升。

膜電極

長城的思路也是一邊減少材料用量，一邊推進國産化，讓單位面積或者單位重量材料能夠産生更多的電量。長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松透露，以空壓機為例，五年前買一台進口空壓機要幾十萬，還不一定願意賣給你，現在價格已經降低到幾萬塊錢，甚至以後幾千塊錢就可以買到。

其次，還要規模化地降低制造成本。簡單來講，就是攤銷：設備的攤銷，人工的攤銷，還有管理的攤銷。長城現在也在期待國家能夠通過示範，進一步提升規模，盡可能降低攤銷成本占比。

當你嘲笑電車沒地兒充電的時候，擡頭看看周圍，加氫站是不是更少得可憐？

擺在純電動車面前“充電難”的問題，氫燃料電池車也躲不過，甚至情況更加嚴峻。純電動車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家在單位也能慢慢充，用車成本也比較低。

而加氫不方便，卻已經引發了客戶的不滿。在加州，雖然建了幾十座加氫站，但因為用戶不多，經濟性差，政府停運了個别站點，這也引發了一些車主的抱怨。

長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松

即便是長城已在2019年建立起液氫加氫站，受限于液氫的獲取，仍舊沒能快速運營起來。“雖然在軍方航空領域液氫使用很頻繁，但在民用領域還比較少。”陳雪松說道。

在相同的重量下，氫氣的能量密度其實不比傳統燃油低。但是，汽油柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就需要一個挺大的儲氫系統。據測算，目前70兆帕的儲氫系統，能量密度才能達到每升800瓦時。

長城儲氫系統

目前長城汽車乘用車平台車型上已經開始逐步應用儲氫平台，涵蓋高壓氣氫和低溫液氫技術，譬如通過“4型瓶”儲存液氫。雖然技術方面有創新，但陳雪松也坦言，國家從安全考慮，還沒有國标發布。“我們開發的4型氫瓶産品目前無法商業化，因為沒有标準，法規不允許，隻能自己研發用。”

當然，對于一台乘用車而言，“絕對環保”遠遠不是全部。一台幾十萬的車配130多千瓦電機，出門可能都不好意思和電車打招呼。

乘用車發動機

長城也給氫檸技術提出了幾個标準：

• 高功率(>200千瓦)：系統更加适配長途、重載應用市場，系統核心部件（如：空壓機，DCDC，水泵）正逐步突破200千瓦邊界。
• 高效率(>60%)：體現在電堆運行工作點向高效區轉變，系統附件的效率提升，包括帶膨脹機的空壓機(提升5%)，高效DCDC等。
• 高溫度(>100℃)：體現在高溫質子交換膜，高溫耐受的增濕器等，方便交通領域熱管理集成。
• 高耐久(>25000小時)：需要系統附件具備更長壽命，特别是增濕器，空壓機等，同時開發更适合燃料電池應用的系統控制軟件，确保電堆壽命。
• 高互聯（新能源 智能互聯）：需要系統具備物聯網(IoT)和能聯網(IoE)屬性，為分布式能源互聯做好硬件及軟件準備。

無論如何，氫能源目前為止幾乎還是一個一清二白的行業，尚未形成成熟的規模供應。

随着2021年國内首批燃料電池示範城市群名單公布，氫燃料電池“以獎代補”政策或許有機會帶領産業迎來規模化發展。國家也提出：到2025年氫燃料電池車運行數量要達到10萬輛左右，2030-2035年要實現100萬輛的保有量。

商用車發動機

基于此，長城也提出了幾個小目标：

• 2021年，實現全球第四輛真正量産的大功率燃料電池乘用車，落地全球首個100輛49噸氫能重卡；
• 2022年，不僅會在冬奧會期間推出首支高端乘用車服務車隊，還會更多的擴展重載卡車、物流車等商用車，甚至船舶、有軌交通的低碳化燃料電池應用；
• 2023年，實現主要系統集成商推廣數量國内領先；
• 2025年，實現全球氫能市場占有率前三；

或許是提前布局，或許是在吃國家紅利。豐田苦熬30年都無法确定氫燃料電池能否成為未來主流，日産甚至開始宣布停止氫燃料電池，長城卻決心要在乘用車上推廣這項“清潔能源”，也是一腔孤勇在主要技術領域保持領先。