12月9日，東南汽車在福州舉辦了一場名為“煥翼”的品牌活動。

所謂“煥翼”，就是東南汽車提出的圍繞“新發展、新産品、新标志、新氣象”新發展規劃，同時還發布了全新的車标和使用新車标的SUV東南DX9。

看上去，這家有着26年造車經驗的車企正試圖通過這次亮相，顯示自己踏上正式改革道路的決心。也似乎包含着這家車企對近年來銷量逐年下滑，開始自救，走出危局的決心。

東南汽車此前曾憑借東南DX3、DX7等車型被人們所熟知，而後面臨激烈的市場競争從輝煌走向沒落。

但是，我們需要冷靜思考的是，東南汽車走向沒落的原因是什麼？這種困局是搞一次見面會，換一個新logo，喊幾句口号就能改變的嗎？東南汽車哪來的自信來自哪裡？

東南往事：三菱離開後年銷量不過萬

在這次品牌活動上，東南汽車宣布了股權變革方案，股東已經變更為建省汽車工業集團、福州交通建設投資集團、閩侯縣建設投資集團以及台灣中華汽車。前三者省市縣三方股東已同步首輪增資20億。東南汽車表示，股權變革讓東南汽車初步解決了困擾企業多年的資金問題，後續資源、資金的投入力度不斷加大。

資金對一個車企發展固然重要，但核心技術更是關鍵制約因素。

之前，成立于1995年的東南汽車引進的是三菱制造技術，2006年，三菱汽車正式入股占比25%，使東南汽車成為汽車市場重要品牌之一，業績不俗，憑借着藍瑟、翼神、戈藍等經典車型，東南汽車銷量連續五年上漲。2013年，東南汽車銷量已超過11萬輛，2017年銷量超過15萬輛，達到巅峰時期。

然而2012年，随着廣汽三菱的成立，東南汽車能夠得到的技術支持力度驟減。2015年後，三菱幹脆不再對東南汽車提供任何技術研發上的幫助了，重心轉到了廣汽三菱上。

或與此有關，東南汽車逐漸陷入頹勢。随着SUV競争加劇，東南汽車加速衰敗。2018年以來的銷量或許更能說明問題。

2018年東南汽車共計銷售89279輛，同比下滑41.09%；2019年共計銷售30882輛，同比下滑52.1%；2020年共計銷售14654輛，同比下滑-39.42%；2021年1至10月預估銷售不足5000輛。

投訴不斷 “葬送”東南汽車的口碑

年銷量不足萬台的東南汽車逐漸被遺忘，如果不是這次靠換車标提升曝光率，很多人恐怕已經忘了東南汽車。

實際上東南汽車的現狀恐怕不完全與三菱撤資有關。這家車企在造車時靠“拿來”的技術推出的熱門車型，卻忽視了質量的保障，生産工藝和品控環節的匠心。

某投訴網站上東南DX3有大量的質量投訴，集中為發動機、轉向系統異響，門窗異響，發動機漏油、減震器漏油，以及車身覆蓋件故障，其用戶滿意度低至2.2分。

被東南汽車視為門面的DX7上市後也面臨同樣問題。有消費者投訴買車四年後出現四門生鏽，主駕駛門甚至鏽穿大洞。

這一系列“低級”故障頻頻出現，小毛病不斷“葬送”着東南汽車口碑和未來。

沒有核心技術難有未來

三菱撤資後的衰敗和如今20億的增資，會讓東南汽車把重心放在核心技術的自主研發嗎？

這次品牌活動上亮相的東南DX9，搭載的1.8T發動機最大功率達180kW（245馬力），工信部油耗為8L/100km。顯然，這不是一款三菱發動機了，但東南汽車拿來主義的策略并未改變。據悉，這款發動機是獲得寶馬技術授權的CE18 1.8T發動機，也就是中華V7車型搭載同款。我們也可以理解為是華晨寶馬淘汰下來的、早被棄用的發動機。被三菱汽車抛棄了的東南汽車，隻能轉向再傍一個大腿。

發布會上換換車标，改改車身外觀，看似光鮮亮麗，也許能收獲一波流量，但是，始終沒有自己的核心技術，讓東南汽車這個曾比長城、長安、吉利起步還要早的自主品牌，隻能靠别人淘汰下來的技術存活。

沒有核心技術，沒有過硬産品，這樣的“煥新”有什麼意義呢？

所謂純電轎車隻是PPT

在9日的發布會上，東南汽車還公布了東南A7純電轎車的預告圖。隻是個預告圖，沒有實車。東南汽車宣稱該車體現輕、薄、簡的舒适感，還展現了續航裡程、低溫用電、安全等。

這些年連續在SUV賽道走下坡路的東南汽車，在一片火熱的新能源賽道上則幾乎完全是缺位。以至于自主品牌和合資品牌都已經推出大量新能源車輛的現在，東南汽車還隻能用預告圖和PPT展示它的純電轎車A7。

實際上，東南汽車也曾在2018年上市過一款新能源車東南DX3 EV400。但這輛續航僅為351KM的電車幾乎很少有人關注，且之後再沒有競争力的新能源汽車。

如果說燃油車領域自我研發三大件不容易，靠拿來主義又不長久，那新能源領域不失為彎道超車的一個好時機，可惜在比亞迪等自主品牌崛起的時候，東南汽車卻再一次錯失良機。

我們注意到，在這次煥新見面會上，東南汽車董事長陳文豪先生大灌雞湯：道阻且長，行則将至；行而不辍，未來可期。說實話，從目前的市場環境來看，留給東南汽車的時間不多了，對東南汽車來說，當務之急是盡快拿出一款熱銷車型，否則陳董的雞湯就白灌了。