前段時間，波音公司舉行了波音“100歲生日”的慶典，就連歐洲的空中客車，也發展了将近46年了。近一個世紀，航空事業的發展都是突飛猛進，越來越多的人選擇飛機出行。但随着空難的頻發，也有許多人對飛機敬而遠之，認為飛機是危險的。那麼，空難到底是由誰造成的，怎麼發生的？空難，究竟是天災還是人禍？

2002.5.25華航空難

2002年5月25日下午，台灣中華航空公司的一架波音747-200客機在起飛二十分鐘後解體，墜入了太平洋，全機無一人幸免。聽到這個消息，相信大家都是這個反應：

飛機在飛行過程中無緣無故的解體，真是太恐怖了！

那麼究竟是怎麼回事？

調查人員發現，于機身後部被修理補片覆蓋的蒙皮上靠近補片邊緣處有疲勞損傷，包含一個長15.1寸的主要貫穿裂紋及與其相鄰的多處損傷裂紋。然而大部分的疲勞裂紋生長的起源點為1980年2月7日事故航機在香港發生機尾觸地事件造成的刮痕處。該機于1980年機尾觸地事件後的永久性修理，未割除該機46段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋的區域不足以重建受損部位的強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊的規範。

注：圖片非真實日航123調查人員翻閱了這架飛機之前的維修記錄發現，1978年6月2日，該飛機在承運JAL115飛機在機場着陸時，曾損傷到機尾，機尾受損後，波音公司沒有妥善修補，原本需要二排鉚釘，但維修人員隻加上了一排鉚釘，增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的剪力，使該處累積了金屬疲勞的現象。這個位置的壓力壁在損壞後，造成液壓油洩露，導緻飛機失控。

又是操作不當，這場空難仍然是人為原因。這場空難同華航解體事件一樣，本不該發生。

南航58空難

1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班中國南航深圳公司波音737-300型B-2925飛機，在着陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

飛機夜間飛行遇到了大雨，能見度低，跑道積水，燈光效果差。然而這種情況機組并沒有采取複飛措施，而是違反規定冒險繼續降落。在離地170英尺時，飛機也曾出現過“下滑道低”的情況，機組雖校正了下滑角但并未減小速度，認為速度大點沒事兒。在高度低于50英尺時，由于機組看不清地面，沒有做出正确的着陸姿勢，導緻前後輪一起着地，産生了機身的第一次跳躍，導緻飛機受損。然而飛機跳躍後機組并沒有下決心收油門，又連續跳躍了兩次。第三次機組未判明飛機受損情況緊急複飛,由于操縱系統受損，複飛時，飛機以183海裡/時的速度，2度仰角離地,機組在飛機嚴重受損後複飛，給第二次着陸埋下了隐患。複飛後，駕駛艙出現了多種警告。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，盡管機組落地前将駕駛杆拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿态，最後飛機仍以7°的下俯角，227.5海裡/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3.2度左坡度觸地後解體、起火。（飛機俯沖角度7度，下降速度227.5海裡，每秒降低高度41英尺，飛機左傾3.2°觸地）

通過文章分析可以看出，機組判斷錯誤，違反規定而造成飛機事故。同樣是人為的原因，如果早些複飛，就不會出現死亡那麼多人的慘劇。

圖非B-2925

除此之外，還有東航雲南分公司B-3072号CRJ-200型飛機，由于起飛前未除冰造成飛機失去升力而墜毀在一座公園的湖裡，還造成了地面幾人死亡、北方航空公司的一架客機因機艙後部起火，驚慌失措的人們擁擠到前面造成飛機前段重量過重失去平衡向下俯沖墜入海裡......

從上面的分析可以看出來，飛機失事雖然可怕，但人們對此都認識不足，認為“飛機不安全”。其實，與其說飛機不安全，不如說是飛行員或維修人員沒有盡到責任。才會導緻一個個的慘劇發生。如果排去人為原因造成的空難，那麼曆史上的空難就沒有幾個了。飛機空難，基本都不是天災，而是人禍。如果各航空公司早吸取教訓，認真進行維修、護理工作，也就不會有這麼多的空難了。

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本文由金龍魚航空原創，轉載通知。

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