2013款奧迪a4l帶換擋撥片嗎?一輛2013年一汽奧迪A4L轎車，該車搭載2.0T發動機，同時匹配使用第二代0B5（DL501）7擋濕式雙離合器變速器當前行駛裡程在8萬多千米，下面我們就來說一說關于2013款奧迪a4l帶換擋撥片嗎?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

2013款奧迪a4l帶換擋撥片嗎

一輛2013年一汽奧迪A4L轎車，該車搭載2.0T發動機，同時匹配使用第二代0B5（DL501）7擋濕式雙離合器變速器。當前行駛裡程在8萬多千米。

故障現象：正常行駛中儀表突然報警并出現“變速器故障，可以繼續行駛但功能受限”的字樣，此時車輛僅能以偶數擋行駛，1、3、5、7奇數擋全部消失，同時還伴有發動機加速不良且油門加不起來等現象。在維修中多次維修未果。

故障診斷：接車後并沒有直接進行路試，由于變速器已經報警，因此首先連接診斷儀進行車輛電控系統檢測，通過全車電控系統故障檢測掃描，結果在變速器電控系統故障存儲器當中讀到兩個故障碼（如圖1所示），分别是：P17D800由于離合器溫度造成扭矩受限，P17CF00離合器1嚴重打滑。删除故障碼并試車，沒有多長時間再次報警，奇數擋全部消失。

當變速器電控系統故障存儲器中一旦記錄P17D800由于離合器溫度造成扭矩受限和P17CF00離合器1嚴重打滑兩個故障碼後，一定會啟動故障運行保護模式。因此，首先肯定會因離合器嚴重打滑而切斷傳遞奇數擋動力的K1離合器的工作，此時1、3、5、7奇數擋全部消失；同時由于控制單元監測到離合器的高溫信息後，為了保護離合器因此向發動機控制單元發出一個請求減扭矩信号，所以就出現了加速無力且油門加不起來的現象。這樣我們就應該先進行故障碼分析。根據以往維修出現當前的故障現象和P17D800故障碼，一般都是帶有離合器溫度傳感器G509的線闆問題，而且大多數更換帶G509的線闆即可解決。另外也有其他可能性：離合器本身溫度過高、冷卻系統問題或控制單元問題等。這個線闆裡不僅有監測雙離合器溫度的傳感器G509，同時還有監測雙離合器轉速信息的傳感器G641（如圖2所示）。而雙離合器的打滑量就是通過G641傳感器和兩個輸入軸轉速傳感器來進行精準計算的，所以如果離合器沒有真正出現嚴重打滑的話，也不排除控制單元通過傳感器計算錯誤。利用診斷儀可以檢測到離合器的狀态，如果沒有問題的話保守維修就是先更換帶G509的線闆，如果不行再考慮其他可能性。目前在第二代0B5變速器使診斷儀可以直接檢測離合器狀态（如圖3所示）。

通過診斷儀的引導故障查詢檢測發現離合器狀态信息顯示是3（如圖4所示），這說明雙離合器狀态還是不錯的，不過也不能說百分之百雙離合器沒有問題。通過對潤滑油狀态的檢查并沒有發現雙離合器有燒蝕迹象，因此決定先做保守維修。可是更換全新線闆、内外濾清器、DCTF、油底墊等後，開始冷車試車還挺好，熱車後P17CF00離合器1嚴重打滑故障碼再次重現，不過P17D800由于離合器溫度造成扭矩受限的故障碼沒再出現。後來更換了一塊再制造的閥體也是如此。

再次分析：離合器溫度、轉速的傳感器已經更換，閥體也已經更換，難道是K1離合器真實存在嚴重打滑故障，控制單元才記錄了P17CF00離合器1嚴重打滑故障碼？關于雙離合器的打滑量的計算，變速器控制單元J217是通過雙離合器轉速信息G641并與輸入軸1轉速信息G632及輸入軸2轉速信息G612精準計算的結果。這兩個輸入軸轉速傳感器在變速器内部（如圖5所示）。說白了用G641的轉速分别減去G632和G612的速度，結果就是K1離合器和K2離合器的打滑量。當K1離合器和K2離合器在執行奇數擋和偶數擋時，控制單元就是監測到了K1離合器的打滑量超出控制單元的設定範圍，從而記錄P17CF00離合器1嚴重打滑的故障碼。為了保護K1離合器因嚴重打滑而燒蝕，緊接着控制單元便切斷K1離合器的工作指令，因此1、3、5、7奇數擋全部消失。此時筆者介入該車故障診斷維修。

關于0B5雙離合器變速器的雙離合器狀态信息查詢或是雙離合器是否達到修理或更換條件，我們還可以通過雙離合器當前匹配值進行分析。那就是通過診斷儀進行數據流掃描，找到K1離合器和K2離合器的上限匹配值和下限匹配值，通過實際匹配值信息對雙離合器狀态進行有效評估。經過檢測結果發現K1離合器的匹配值确實有些不正常，無論是上限值還是下限值都有些偏高（如圖6所示），特别是上限值已經達到873.4 kPa（8.734bar），同時下限值也已經到了290.6kPa（2.906bar），上限值和下限值都達到了臨界點。一般原則上來說K1離合器上限值最好不要超過840kPa（8.400bar），下限值不要超過280kPa（2.800bar）。按照以往維修過的數據說明K1離合器應該有輕微燒蝕，即便沒有燒蝕至少應該摩擦片表面的摩擦系數應該有所變化了且達不到控制單元的要求，從而在修正K1離合器數據時還是得到超過控制單元要求的打滑量，最終記錄故障碼。

看來利用原廠診斷儀進行雙離合器檢測數據結果也并不一定完全可靠，而離合器輕微燒蝕往往通過針對潤滑油狀态檢查幾乎又看不出來，不過匹配值數據還是可以相信的，因此隻能将變速器從車上拆下來進行解體檢查。拆下變速器分解雙離合器，結果卻發現K1離合器摩擦片已經有輕微燒蝕情況（如圖7所示）。在0B5變速器當中K2離合器比較容易燒蝕，當然K1離合器也有燒蝕情況，看來關于P17CF00離合器1嚴重打滑的故障碼，就是因為K1離合器燒蝕存在真實打滑且打滑量又偏大，這樣接下來更換離合器總成或修理離合器就可以了。

故障排除：更換了全新的兩組離合器片、鋼片及活塞。裝車後開始試車，換擋感覺不是很好，任何故障碼都沒有出現。通過診斷儀完成雙離合器接觸點的匹配之後，再進行路試，無論是起步、升擋、降擋，變速器表現得都很不錯，當然不可能像CVT變速器那樣換擋平穩。通過反複試車故障得以排除。可是交車前又看了一下離合器的匹配值，雖然K1離合器上匹配值在标準範圍内，但似乎還是有些偏大（如圖8所示），因此還是有些擔心，由于客戶着急用車，而且試車過程沒有明顯不良現象，于是将車交給客戶。因為K1離合器數據問題心裡沒底，然後交車時要求客戶跑5000km後需要回廠換油保養。

沒想到的是該車交給用戶大概使用了1個月左右，行駛裡程還不到2000km，變速器又出現新的故障現象了。客戶隻是說前進擋低速起步換擋有頓挫，制動減速快停車時也有頓挫。接車後試車發現客戶所描述的實際故障現象是：1擋升2擋有明顯的頓挫感且有後拉感，同時3擋降2擋也有沖擊感。再次檢查兩個離合器的匹配值發現跟交車時數據是一樣的，不過仔細檢查卻看到K1離合器的下匹配值是偏高的，已經達到305.2kPa（3.052bar），這充分說明K1離合器狀态不怎麼好，要麼就是閥體或閥體至K1離合器油路還是存在問題的。

考慮時間問題，從變速器潤滑油中也沒有看出離合器有燒蝕迹象，于是更換一塊确實沒有故障的閥體，可是裝車後試車故障現象沒有絲毫改變。沒有辦法再次将變速器拆下進行檢查，結果發現K1離合器有極其輕微的燒蝕迹象（如圖9所示）。

K1離合器為什麼又出現輕微燒蝕情況呢？K1離合器本身活塞已經更換且密封良好加壓無洩漏，另外就是閥體也已經更換且更換後故障現象是一樣的，閥體沒問題離合器沒問題，掐頭去尾看中間，也隻能考慮閥體至離合器之間的油路的。通過仔細檢查離合器供油管密封、密封環所接觸的油泵支架内沒有磨損，最後剩下的就是在離合器鼓上的密封環了，經仔細檢查确實發現密封環有輕微的磨損，更換改良型全新4個密封環及K1離合器摩擦片後裝車，試車一切正常。同時再次進行了離合器接觸點的匹配，經過長時間試車後不僅故障現象消失，關鍵是K1和K2離合器的匹配值都特别好（如圖10所示）。這樣就可以大膽的交車了（目前該車已經正常使用超過3個月了）。

故障總結：本來該車故障并不複雜也并非疑難，隻不過大家缺少對标準數據的分析能力。通過實際故障現象，再加上故障碼，一般可以确定基本故障部位。如果能夠分析動态數據那麼就可以直接鎖定故障部位。因此加強數據分析的學習，是提高診斷及維修效率最好的路徑。