在目前廣汽本田的SUV産品線中，入門級的小型SUV缤智主打15萬以内的市場，而标準緊湊型SUV皓影則主打20萬價位。因此，如果你手持16、7萬的預算，就會面臨一個“高不成低不就”的尴尬情況：其中，缤智尺寸偏小，質感也稍微差點意思，花16、7萬買個高配缤智屬實有些浪費；可如果買皓影的話，16、7萬連1.5T的自動擋最低配都摸不到。

由于16、7萬正好是國内SUV的主銷價格區間之一，所以面對這種“高不成低不就”，廣汽本田其實比消費者還着急，畢竟市場上可不止本田這一家車企在賣車。于是乎，他們在今年推出了一款入門級緊湊型SUV--“ZR-V緻在”，這款車其實就是北美全新一代HR-V的國産版本，與型格、思域采用相同平台打造，很好地填補了缤智和皓影之間的市場空白。作為今年廣汽本田最重要的新車之一，ZR-V在空間、駕駛感受層面到底表現如何？能否對得起廣大本田粉的期待呢？今天我們就來一探究竟！

早在今年5月初，廣汽本田就發布了ZR-V的官圖，當時我看完後并沒有對這台車産生太深的印象，而如今我看到實車後同樣也是類似“無感”的感受......相比以往的本田車來說，ZR-V似乎少了一點家族化的味道，沒有皓影的優雅大氣，也沒有缤智的動感個性，隻能說是中規中矩。

ZR-V的車側看着沒有一般SUV那種“高聳”的感覺，車身以平直中透着圓潤的形面為主，門闆下部的折線則為簡潔的車側增加了一些豐富度。此外，這次ZR-V的高配車型還提供了後排隐私玻璃。

尺寸方面，本田ZR-V相比自家小弟缤智明顯大了一圈，而且即使對比類似定位的日産逍客和豐田卡羅拉銳放（卡羅拉Cross），本田ZR-V在尺寸上也是更大的，這也算是後發制人的優勢，能在這些參數上都領先對手一截。

在細節設計上，高配ZR-V采用了18英寸雙五輻雙色輪圈，并且原廠就給了225/55 R18規格的米其林e-PRIMACY靜音節能輪胎，這對于本田來說是很罕見的。要知道，以往本田家用車基本都會配備價格便宜、且性能一般的優科豪馬輪胎，而米其林這種高成本輪胎基本是不會進入本田采購清單的。此外，ZR-V整車除了車尾的雙邊單出排氣外，沒有一絲一毫的鍍鉻裝飾件，包括中網、前後包圍、輪眉、窗線都是黑色鋼琴烤漆設計，可以使車輛進一步遠離年輕人厭惡的中庸、油膩感。

值得一提的是，ZR-V是首款采用激光焊接車頂的本田SUV，所以ZR-V車頂的兩側并沒有其它本田車的“黑膠條”（上圖黃框區域），看起來一體感更強。此外，官方也表示ZR-V使用了大量的高強度熱成型鋼，所以我們也可以期待一下未來ZR-V在中保研碰撞測試中的表現~

在内飾設計上，ZR-V整體延續了思域和型格的内飾風格，包括蜂窩狀的貫穿式空調出風口、10.2英寸全液晶儀表以及10.1英寸懸浮式中控屏都保持一緻。

不過ZR-V在細節設計和材質上明顯更加用心，例如車輛的儀表台、門闆、中央扶手、擋把區域全都覆蓋了大面積的皮革材質，不管是視覺效果還是上手的觸感，都要比思域更好，更是遠遠超過了競争對手豐田卡羅拉Cross。

ZR-V的中控屏内搭載了本田HondaCONNECT 3.0系統，整體流暢度和UI設計都能令人滿意，并且也有在線導航、在線音樂等功能。不過這套系統目前依舊不支持Apple Carplay手機互聯，同時語音控制系統也無法調節車輛的空調、天窗等功能，仍然有進步的空間。

在前排儲物空間設計上，擋把前方是一個儲物平台和兩個杯架，同時這裡還有一個12V 180W的點煙器電源。隻可惜，即使是我們試駕的頂配車型也沒有在這裡提供手機無線充電功能，算是實用性方面的一個小遺憾。

擋把後方的島台下面還有一個镂空的小儲物平台，可以用來放手機、錢包等随身小物件，并且這裡左右兩側還分别設計了一個USB和一個Type-C電源，可以從容應對不同規格的設備電源線。

需要注意的是，ZR-V的HondaSENSING駕駛輔助系統是基于單目視攝像頭實現的，并沒有毫米波雷達。但從實際體驗來看，ZR-V的自動跟車和車道保持功能都算是非常好用的類型，而且車輛還提供了擁堵輔助系統，在堵車時可以自動跟随前車“走走停停”，并且還能将車距控制在一個相對近的距離内，防止被周圍車輛加塞。不過由于車輛沒有更高精度的雷達系統，所以在光線、天氣不好的場景下，駕駛輔助系統的可用性會稍弱一些。

對于一輛本田的家用SUV來說，空間部分一定是大家非常關注的，畢竟本田向來有着“空間魔術師”的稱号，總是能在不大的車身尺寸内做出相對寬敞的空間。前排乘坐空間方面，我的身高183cm，體重80kg，調整好駕駛坐姿、并将座椅放到最低的位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳的餘量。事實上，ZR-V前排頭部能有不錯的空間表現，跟它較低的坐姿有很大關系，這台車的前排座椅并不像傳統SUV那樣十分“端坐”，其低矮的坐姿甚至跟思域這類轎車比較接近。

來到車輛後排，在ZR-V後排車頂做了凹陷設計的情況下，我的頭部還有3指的餘量。而腿部空間則比較充裕，擁有1拳4指的空間。對比此前我試駕過的、類似定位的豐田鋒蘭達，我坐在鋒蘭達（廣豐版卡羅拉Cross）的後排，頭部空間為1拳2指，腿部空間為1拳，算是與ZR-V互有勝負。

需要注意的是，雖然ZR-V的後排腿部空間不小，但它的後排乘坐舒适性卻并不完美，這主要是因為它的後排坐墊太低了，坐墊高度距離地闆隻有310mm。要知道，競争對手日産逍客是340mm，豐田鋒蘭達/卡羅拉銳放也是340mm，自家小一号的缤智更是達到了370mm，甚至就連自家的運動轎車型格，後排坐墊高度都有355mm，都比ZR-V要高。

正是由于坐墊高度太低，所以當高個子乘客坐在後排時，就會感覺大腿下方靠近膝蓋的位置缺少承托（上圖黃框區域），且整個人的大部分重量都壓在了臀部。更重要的是，ZR-V的後排坐姿已經這麼低了，頭部卻依然要靠挖車頂的方式偷空間，而車輛1621mm的高度又是同級别最高的車型，這隻能說明ZR-V的地闆太厚了，導緻車輛不得不靠犧牲後排坐姿舒适性的方式保證空間。至于為什麼ZR-V的地闆這麼厚，我們推測可能是未來本田會在ZR-V的底盤基礎上推出電動車型，所以提前給電池包預留了一定空間。

在後備廂空間方面，ZR-V延續了本田SUV後備廂開口一貫較低的傳統，再加上同級别領先的車身尺寸，所以不管是垂直高度還是進深表現都非常不錯。并且得益于後排座椅比較低的坐墊設計，所以當後排座椅靠背放倒後，還能形成一個純平的空間，實用性相當好。此外，ZR-V的後備廂還提供了12V 180W點煙器電源、并且兩側都擁有錨點、挂鈎、照明燈等設備。不過，即使是頂配的ZR-V車型也沒有提供電動尾門，這也算是一個小遺憾吧......

最後咱們重點聊聊車輛的駕駛部分，首先在動力方面，ZR-V毫無意外地搭載了一台1.5T四缸發動機，最大功率182馬力，最大扭矩240N·m，搭配CVT變速箱以及前輪驅動形式，與思域、型格都是一樣的，隻是馬力比CR-V少了11匹。從調校風格來說，ZR-V的動力表現并不浮躁，油門全段調校都比較線性，并不像老一代日系車那樣油門初段特别靈敏、特别蹿，再加上本身并不算大的渦輪遲滞，所以ZR-V的動力輸出還是十分線性的。

相對線性的油門調校，再加上CVT變速箱初段柔和的動力傳遞，所以ZR-V在0-50km/h時速區間的加速表現并不澎湃，更像是一種類似自然吸氣發動機的感受。不過随着車速的提升，在50-100km/h的中後段加速中，ZR-V的1.5T VTEC發動機反而顯得後勁十足，在法定高速限速之内都完全沒有洩氣的感覺。雖然車輛的0-100km/h加速實際體感也就是9秒左右的水平，但得益于優秀的中後段加速，所以ZR-V真正跑起來後給人的動力儲備信心還是很足的。

雖然與1.5T發動機匹配的是CVT變速箱，但這台CVT可以模拟出7個擋位，并且還能通過方向盤後方的撥片“換擋”來改變轉速，以獲得類似AT、雙離合變速箱的“節奏感”，也算是給車主增添了一點點自我安慰性質的樂趣。

為了應對不同用戶的需求，ZR-V還在擋把後方增加了一個駕駛模式撥杆，可以在運動、标準、節能、雪地這4種模式之間切換。撇開一般用不到的雪地模式，另外3種模式的差異還是比較大的。在标準模式下，整車的油門響應速度适中，即使駕駛者将油門稍微踩深一些，車輛也更情願依靠渦輪增壓發動機出衆的低扭去緩緩加速，并不會表現得過于敏感；而在運動模式下，CVT變速箱則會一直将轉速維持在2000轉左右，油門也會變得特别敏感，一點就蹿，變速箱也更願意通過拉高轉速來獲得更強的加速性能；在節能模式下，整車則會表現出非常慵懶的狀态，變速箱會盡可能将發動機轉速壓低，來提升車輛的燃油經濟性。但由于節能模式下車輛的動力響應過于慵懶，所以除非你是個超級佛系的駕駛員，否則日常行駛還是選擇标準模式更為合适。

在與駕駛相關的調校方面，大家别看ZR-V的外觀設計平平，但這台車開起來卻是偏向年輕運動風格的。首先在懸架結構上，ZR-V使用了前麥弗遜、後多連杆式獨立懸架，與日産逍客規格保持一緻，略高于采用扭力梁的缤智、卡羅拉Cross等車型。

底盤方面，車輛懸架和避震并不會将路面的小震動全部過濾掉，而是會保留相當豐富的路感并将其傳遞到車内。坐在駕駛席上，你能夠清晰感知到路面的變化，整體感覺就像是在駕駛一輛運動風格的轎車。當然，這種豐富的路感并非是生硬細碎的彈跳，而是一種非常幹脆利落且緊繃的質感。

不過，ZR-V畢竟是一款主打家用的SUV，所以本田也隻是在懸架的初段保留了豐富的路感，如果車輛遇到減速帶等較大颠簸，避震器中後段的阻尼還是相對柔和的，可以保證底盤的舒适性。同時，由于ZR-V采用了後獨立懸架，所以當單側車輪壓過颠簸時，另外一側車輪也不會像扭力梁車型那樣産生連帶動作，并且在過彎時車尾也不會因為單側車輪壓到坑窪而出現橫向擺動。就憑這一點，ZR-V就明顯要比采用後扭力梁懸架的缤智、卡羅拉Cross這類車型更舒服了。此外，ZR-V在快速變線、過彎時的車尾跟随性還非常好，整台車展現出了十分靈動的感覺，相比于它平平的外觀，确實挺出人意料的。

在轉向方面，ZR-V的方向盤圈數從最左到最右隻有不到2.5圈，最直觀的感受就是在低速調頭時非常輕松，不需要連續換手打方向。同時，ZR-V的轉向隻有在極低的速度下才會變得很輕，以便于駕駛員完成停車調頭這類操作。而一旦車輛稍微跑起來，ZR-V的轉向手感就會變沉，并且随着速度和轉向角度的增加還會輕微加重，開起來非常紮實，很有安全感。此外，ZR-V的轉向還沒有什麼虛位，車頭對于方向盤的響應速度也很積極，轉向也很精準，轉動方向盤的瞬間，車頭就能按照駕駛員的意願迅速指向目标方向，基本可以算得上“指哪打哪”的類型了。

總體來說，ZR-V是一輛非常好開的車，精準細膩的轉向手感、豐富的路感、靈活的車尾，再加上1.5T發動機良好的動力，說它是人車合一或許有些誇張，但也絕對能算是目前本田品牌中開起來最具運動感的SUV了。要知道，此前的本田缤智雖然體型更小巧，但受限于級别較低的平台，所以整車的駕駛質感明顯是不足的；而CR-V雖然行駛品質尚可，但過于舒适的調校風格又少了一些年輕活力的氣息。正因如此，不同于大家想象中家用SUV無趣油膩形象，且能兼顧行駛品質以及駕駛樂趣的ZR-V就顯得獨樹一幟了。

當然，ZR-V的駕駛感受也并非全都令人稱心如意，在本田不太擅長的噪‍音抑制方面，ZR-V依然存在一些短闆。我們先來說這台車隔音做得好的地方，首先就是A柱，即使跑到100km/h的時速，A柱位置也不會傳來明顯的風噪聲。其次就是車輛的機艙隔音，即使是急加速，機艙傳到車内的引擎聲也并不嘈雜。在這兩點噪音表現上，ZR-V甚至比定位更高的現款CR-V還要好一些。

但是，ZR-V的底盤以及後備廂地闆隔音就比較一般了，再加上SUV類似兩廂車的結構導緻後備廂與座艙之間并不像三廂轎車那樣有隔斷設計，所以隻要ZR-V的時速超過60km/h，車廂的後部就會出現持續不斷的“嗡嗡”聲了，而且這還是搭載了米其林e-PRIMACY靜音節能輪胎的結果，如果換成其它噪音更大的輪胎，那這種底盤的噪音可能會更加明顯。

最後我們回到開頭的問題，ZR-V是否對得起大家的期待呢？首先，作為一輛家用SUV，它在内飾質感、空間、動力、駕駛感受方面都做到了十分優秀的水準，盡管在後排坐姿舒适性、隔音、細節配置等方面依然存在短闆，但也算是瑕不掩瑜了。

不過如今國内的家用SUV市場競争之激烈，早已不是當年CR-V都可以加價賣車的年代了，15-20萬這個價位有太多強勁的選手，且不談老對手豐田、大衆的車海戰術，光是自主品牌的宋PLUS、星越L等車型，也靠着各自獨特的産品優勢分走了不少合資SUV的銷量。

對于本田來說，ZR-V的出現很好地填補了本田在入門緊湊型SUV市場的空白，但ZR-V要想複刻缤智、CR-V等車型的成功，光靠出色的産品力可是不夠的。要知道，隔壁豐田家的競品鋒蘭達，其采用TNGA-C架構，并且全系使用2.0L CVT動力，起售價也僅為12.58萬，甚至比1.5L 6MT的本田缤智還便宜2000塊。更重要的是，近幾年豐田在國内的品牌影響力其實是略高于本田的，所以縱使ZR-V在動力、運動感、内飾等方面領先對手，但如果ZR-V想成為新的國民級合資SUV，那主銷車型的定價起碼要控制在15萬以内才行！