早在五年前,吉利汽車董事長李書福認為,未來隻有2-3家車企能夠在激烈的競争中存活下來。此話一出,引來軒然大波,更是有一些人認為這是李書福在炒作自己的品牌,但實際上李書福并不需要炒作。現在看來,這一“願望”好像真的快實現了,尤其是外商投資準入清單中明确表示外國車企在中國可以100%獨資控股企業獨資生産。
這意味着,真的有一批車企面臨倒閉或者解散的邊緣。而事實上,已經有很多車企在這幾年裡面逐漸地消失在公衆面前。例如華泰、力帆、海馬、君馬等一大批車企已經倒閉或處于倒閉的行列當中,而退出隻是時間問題。最後隻剩下恐怕不會超過三家,可能不會包含國企或者央企旗下的汽車品牌。
不會走路的孩子,做什麼都需要别人“攙扶”
從1985年一汽大衆正式落戶以來,合資車已經存在了整整35年的時間。之前引進隻是為國産汽車品牌打下夯實的基礎,但是往往事與願違。合資車突然吃香了,更是引爆了汽車市場格局和份額,迄今為止一汽大衆仍然是國内第一大汽車制造商乃至經銷商,市場份額和産品布局不可小視。但是作為合資的另一方,一汽集團除了紅旗汽車,而且是高端超跑等稍微有一些知名度,其餘的産品(家用汽車類)基本上已經消失殆盡。
同樣,上汽、廣汽等也存在同樣的問題。而這些央企或國企就像一幫不會走路的孩子,沒有人攙扶就不會走路。除了提供足夠的場地問題和政策問題,其餘的好像都與自己沒有關系,最為典型的例子就是别人攜帶技術“進廠”,然後自身出資和場地、人工等等,最後取得51%的股份萬事大吉。以至于最後才發現,辛辛苦苦幹了很多年,錢是賺得盆滿缽滿,但是自家以前存在的很多車型都被搞沒了。
但是,隻有合作才能讓自己“發展”得很好
除了走路需要攙扶,你會發現除了能夠投資和提供場地,這些國企或央企的“孩子”沒有任何用處。在各個車型上面,要不是合資車,要不是國産車,而在國産汽車領域,基本上沒有了這些大型國企或者央企的身影。但是每年的報表出來一看,居然賺的是盆滿缽滿,因為隻有合作才能讓自己“發展”得更好。
這是因為,既然是親兒子,自然要錢給錢,要物給物,要地給地,要政策給政策。但是這妥妥的就是一個大坑,永遠都無法填滿。那麼合作真的能讓自己發展得更好嗎?很多人從來沒想過為什麼一個合資車企會發展得如此之好。其實這也是父親對于兒子的關照,并不在乎什麼市場經濟,優越感隻不過是父親給兒子的。
很好理解,沒有了一對一的幫扶,這些國字屬性或者央字屬性真的很好嗎?當然不是的,舉幾個簡單的例子,或許會更加直觀。比如某地的公共交通、J車、政府單位用車等,你會發現清一色的都是合資車,更不要說這些用車,就算把路标換成外企都可以(鹽城就是典型的例子)。除了上述用車要“派發”,某些企業為了能夠曲線救自己,更是無事獻殷勤地去幫助某些地方來完成汽車采購量。顯然這樣一搞,管你是誰,但是我的銷量卻是上去了。
絕對不是第一個死的,但是死得會很難堪
李書福曾經說過,中國的汽車企業最後可能會剩三家。其實這句話一點都不過分,從燃油車到新能源汽車這才短短的幾年時間,已經出現了兩極分化的情況。而回頭一看,燃油車上面的民營企業發展得越來越好,而合資車也在慢慢地走下坡路。到了新能源汽車,更是民營企業走在了前列,合資車給人的感覺是在下一盤大棋,可是看不到結尾。
而央企或者國企的這些車企,當然不可能是第一個消失的,但可能會很難堪。2021年的12月28号外商投資準入獲得發布,意味着外國的車企可以在中國100%獨資控股而生産。不管是燃油車還是新能源汽車,目前很多民營車企已經開始嶄露頭角,而外資為了能夠獲得利潤最大化,自然要考慮到是否還有合作的必要。
到最後才發現,這些央企或者國企最後隻剩了一地雞毛。這麼多年沒有任何技術的沉澱,剩下空落落的工廠和很多下崗的工人,甚至是把自己引以為傲的車型徹底地放棄。因為未來的汽車并不是體現在資金、政策、土地、人工上面,而是轉移到技術、質量、體系、品牌等衆多高要求的方面,從而驗證出即使有錢并不能為所欲為。
長安汽車股份有限公司總裁朱華榮也曾表示,“中國汽車産業進入到了寒冬時代,在新形勢下,弱小的企業與資本将無法支撐汽車産業強大的投入,小規模品牌加速分化,大批弱勢車企将出局,關停并轉成為一個常态。”央企和國企,這些名下的車企,是有功于中國汽車的發展,還是成為中國汽車發展的絆腳石,或許每個人心裡都有一個答案。
,