早在五年前，吉利汽車董事長李書福認為，未來隻有2-3家車企能夠在激烈的競争中存活下來。此話一出，引來軒然大波，更是有一些人認為這是李書福在炒作自己的品牌，但實際上李書福并不需要炒作。現在看來，這一“願望”好像真的快實現了，尤其是外商投資準入清單中明确表示外國車企在中國可以100%獨資控股企業獨資生産。

這意味着，真的有一批車企面臨倒閉或者解散的邊緣。而事實上，已經有很多車企在這幾年裡面逐漸地消失在公衆面前。例如華泰、力帆、海馬、君馬等一大批車企已經倒閉或處于倒閉的行列當中，而退出隻是時間問題。最後隻剩下恐怕不會超過三家，可能不會包含國企或者央企旗下的汽車品牌。

不會走路的孩子，做什麼都需要别人“攙扶”

從1985年一汽大衆正式落戶以來，合資車已經存在了整整35年的時間。之前引進隻是為國産汽車品牌打下夯實的基礎，但是往往事與願違。合資車突然吃香了，更是引爆了汽車市場格局和份額，迄今為止一汽大衆仍然是國内第一大汽車制造商乃至經銷商，市場份額和産品布局不可小視。但是作為合資的另一方，一汽集團除了紅旗汽車，而且是高端超跑等稍微有一些知名度，其餘的産品（家用汽車類）基本上已經消失殆盡。

同樣，上汽、廣汽等也存在同樣的問題。而這些央企或國企就像一幫不會走路的孩子，沒有人攙扶就不會走路。除了提供足夠的場地問題和政策問題，其餘的好像都與自己沒有關系，最為典型的例子就是别人攜帶技術“進廠”，然後自身出資和場地、人工等等，最後取得51%的股份萬事大吉。以至于最後才發現，辛辛苦苦幹了很多年，錢是賺得盆滿缽滿，但是自家以前存在的很多車型都被搞沒了。

但是，隻有合作才能讓自己“發展”得很好

除了走路需要攙扶，你會發現除了能夠投資和提供場地，這些國企或央企的“孩子”沒有任何用處。在各個車型上面，要不是合資車，要不是國産車，而在國産汽車領域，基本上沒有了這些大型國企或者央企的身影。但是每年的報表出來一看，居然賺的是盆滿缽滿，因為隻有合作才能讓自己“發展”得更好。

這是因為，既然是親兒子，自然要錢給錢，要物給物，要地給地，要政策給政策。但是這妥妥的就是一個大坑，永遠都無法填滿。那麼合作真的能讓自己發展得更好嗎？很多人從來沒想過為什麼一個合資車企會發展得如此之好。其實這也是父親對于兒子的關照，并不在乎什麼市場經濟，優越感隻不過是父親給兒子的。

很好理解，沒有了一對一的幫扶，這些國字屬性或者央字屬性真的很好嗎？當然不是的，舉幾個簡單的例子，或許會更加直觀。比如某地的公共交通、J車、政府單位用車等，你會發現清一色的都是合資車，更不要說這些用車，就算把路标換成外企都可以（鹽城就是典型的例子）。除了上述用車要“派發”，某些企業為了能夠曲線救自己，更是無事獻殷勤地去幫助某些地方來完成汽車采購量。顯然這樣一搞，管你是誰，但是我的銷量卻是上去了。

絕對不是第一個死的，但是死得會很難堪

李書福曾經說過，中國的汽車企業最後可能會剩三家。其實這句話一點都不過分，從燃油車到新能源汽車這才短短的幾年時間，已經出現了兩極分化的情況。而回頭一看，燃油車上面的民營企業發展得越來越好，而合資車也在慢慢地走下坡路。到了新能源汽車，更是民營企業走在了前列，合資車給人的感覺是在下一盤大棋，可是看不到結尾。

而央企或者國企的這些車企，當然不可能是第一個消失的，但可能會很難堪。2021年的12月28号外商投資準入獲得發布，意味着外國的車企可以在中國100%獨資控股而生産。不管是燃油車還是新能源汽車，目前很多民營車企已經開始嶄露頭角，而外資為了能夠獲得利潤最大化，自然要考慮到是否還有合作的必要。

到最後才發現，這些央企或者國企最後隻剩了一地雞毛。這麼多年沒有任何技術的沉澱，剩下空落落的工廠和很多下崗的工人，甚至是把自己引以為傲的車型徹底地放棄。因為未來的汽車并不是體現在資金、政策、土地、人工上面，而是轉移到技術、質量、體系、品牌等衆多高要求的方面，從而驗證出即使有錢并不能為所欲為。

長安汽車股份有限公司總裁朱華榮也曾表示，“中國汽車産業進入到了寒冬時代，在新形勢下，弱小的企業與資本将無法支撐汽車産業強大的投入，小規模品牌加速分化，大批弱勢車企将出局，關停并轉成為一個常态。”央企和國企，這些名下的車企，是有功于中國汽車的發展，還是成為中國汽車發展的絆腳石，或許每個人心裡都有一個答案。