随着我國CLTC工況續航标準的推出，最近又不少車企都将原先普遍使用的NEDC工況續航标準替換成了CLTC工況續航标準。事實上由于續航準确性的問題，我國汽車行業在近幾年内已經替換了好幾輪工況測試續航标準。

在2019年以前，我國的純電動汽車普遍采用的是國标等速（60km/h）工況續航标準，以此來對純電動汽車的續航能力進行衡量。然而，由于等速續航的測試方式也并不符合我們日常的駕駛行為，導緻了這一續航标準與消費者實際上能夠使用的續航裡程嚴重不符，所以在一衆車企、媒體以及消費者的抵制下，國标等速（60km/h）工況續航标準走下了曆史舞台。

在2019年以後，我國的汽車行業改用了在歐洲以及澳大利亞普遍采用的NEDC工況續航标準來衡量新能源汽車的續航能力。NEDC工況續航标準的全稱為New European Driving Cycle，翻譯成中文就是“新歐洲駕駛周期”，很顯然，這是一套歐洲制定的汽車能耗測試标準。

值得一提的是，在NEDC工況續航标準的全程當中雖然有個New，但是這卻是一套完全跟不上時代的标準。這套标準實際上是上世紀70年代就已經出台的産物，它最後一次更新的時間是1997年。

上世紀70年代的汽車還處在化油器發動機的時代，即便是到了1999年最後一次更新NEDC工況續航标準的時候，全球的第一款量産純電動汽車也還沒誕生，而豐田的混動車型普銳斯在當時的市場占有率上也還隻是一個稀有物種。

很顯然，NEDC工況續航标準從誕生之初，到它最後一次更新标準就沒考慮過新能源汽車的工況。因此，NEDC工況續航标準本身就不适用于與傳統燃油車結構、工況完全不同的新能源汽車。

另外，由于NEDC是一套專門為了當時歐洲路況制定的工況續航标準，而疆域遼闊的中國無論是在喜好的車型上，還是路況上都與歐洲截然不同。因此，為歐洲制定的NEDC工況續航裡程到了中國之後會出現水土不服的情況也是正常現象。

這也是我國汽車行業已經在2019年，将不切實際的60km/h等速工況續航标準換成了NEDC工況續航标準之後，新的續航标準依然廣受消費者吐槽的主要原因之一，因為即便是更換了NEDC工況續航标準，它本身也存在種種問題。

小雷在前面也說過了，正是因為車企、媒體、消費者對之前不切實際的60km/h等速工況續航标準的不滿，所以才将NEDC這套早已過時，并且屬于歐洲的工況續航标準照搬到了中國。

事實上除了民間對60km/h等速工況續航标準的不滿之外，我國政府也早已發現了這套标準存在着漏洞。于是早在2015年3月份，工信部就下達了制定新的工況續航标準的項目需求，并且由中汽研牽頭，組織行業專家展開了為期三年的中國工況調研開發工作。

2019年10月25日，專門為中國國情研發的《中國汽車行駛工況》正式發布，這一工況标準簡稱CATC，而我們今天要聊的主要是CATC當中的乘用車部分CLTC-P（China light-duty vehicle test cycle-passenger）。

然而，随着CLTC工況續航标準的推出，很多消費者和車企都發現了通過CLTC工況續航标準測試出來的新能源汽車純電續航裡程，比通過NEDC工況續航标準測試出來的續航裡程還要長，這樣的結果讓很多消費者都表示不能接受。

要知道，此前的60km/h工況等速續航标準就是因為缺乏實際的參考價值才被淘汰的，而NEDC工況續航标準下的新能源汽車續航裡程往往也要打5-7折，才能夠接近消費者實際行駛續航裡程。

如果CLTC工況續航标準比NEDC工況續航标準測試出來的續航裡程還要不切實際，那麼CLTC工況續航标準出來的意義又在哪裡呢？另外，CLTC續航更長，就一定不靠譜嗎？小雷覺得這些問題值得深思。

除了已經過時的NEDC工況續航标準，以及剛推出不久的CLTC工況續航标準之外，目前主流的續航續航工況測試标準還有WLTC工況續航标準（World Light Vehicle Test Procedure）世界輕型汽車測試規程。

WLTC工況續航标準是由聯合國制定的新一代工況測試法，它廣泛适用于歐盟、美國、日本、韓國、日本等衆多的國家與地區。由此可見，WLTC工況續航标準受到了衆多國家的認可。

和NEDC以及WLTC不同，CLTC的研發一共曆時三年，是一個基于全國各地41座城市、3832輛車型樣本，累積了3278萬公裡以及20億條GIS交通低頻動态大數據定義的工況标準。

如果說NEDC是上個世紀為歐洲市場定制的汽車工況續航标準，而WLTC是一個為全球研發的汽車工況續航标準，那麼CLTC則是在當下大數據的時代背景下，根據中國國情量身打造的符合中國汽車行業的汽車工況續航标準。

相比起NEDC工況續航标準隻有低速和高速這兩種不同的測試工況，以及WLTC工況續航标準擁有低速、中低速、高速、超高速四種不同的測試工況，CLTC工況續航标準的測試過程由低速、中高速以及高速三種不同工況組成。

在小雷看來，這樣的設定主要是因為我國高速公路最高限速就是120km/h，并沒有WLTC工況續航标準當中測試的超高速路段。因此CLTC工況續航标準隻需要覆蓋城市、郊區以及高速行駛三種常見的用車場景即可。

另外，CLTC工況續航标準的最高測試車速為114km/h，平均車速為28.96/h，相比起NEDC工況續航标準和WLTC工況續航标準的循環工況都要更低，并且CLTC工況續航标準有着有着長達23.33%/419秒的怠速工況時間，停止比例也比NEDC工況續航标準的24.93%/284秒更長。

當然，這樣的設定肯定不是空穴拉風，而是CLTC工況續航标準三年調研得出來的結果。要知道，我國城市當中的用戶情況相信很多人都是有目共睹的。另外，在高速公路上，我們也基本不太可能每個人完全壓着120km/h的最高時速走。

在小雷看來，這樣偏向于中低速的設定也更加符合我國消費者在駕駛汽車時的真實情況。然而，正是這樣合理的設定就導緻了CLTC工況續航标準下的新能源汽車續航裡程比NEDC工況續航标準下的數值更高。

衆所周知，純電動汽車擅長的領域是中低速的城市工況，而傳統燃油車在高速行駛時則更加節能。到目前為止，将任何一款純電動汽車放到高速公路上去以120km/h時速疾馳，它的續航能力都會以肉眼可見的速度往下掉。CLTC工況續航标準相較于NEDC工況續航标準以及WLTC工況續航标準的測試權重明顯更加偏向于中低速，這就是CLTC工況續航标準會比前兩者續航裡程數值更高的根本原因。

很顯然，CLTC工況續航标準對于純電動汽車的續航數值表現是“利好”的，但是它對于更加擅長高速行駛的傳統燃油車而言卻是一次煉獄級考驗。因為在CLTC工況續航标準偏向于中低速工況的測試标準下，傳統燃油車的油耗數值必定會與純電動汽車的表現呈反比。由此可見，CLTC工況續航标準很有可能也是我國刺激傳統車企向新能源車企轉型的一記狠招。

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