提起「漢能」，你可能會想起他們的太陽能發電事業。但就在前幾天的一場發布會上，他們一口氣發布了 4 款太陽能汽車。

這次發布會漢能一共邀請了超過 4000 人參加，包括媒體、政府以及相關行業機構的代表。另外，漢能董事長李河君也親自到場為太陽能汽車站台。這位曾經的中國首富在談起自己的新能源戰略時依然充滿激情，從創業講到了上市，也毫不避諱地提到了外界的質疑。

确實，漢能的薄膜發電技術在世界範圍内很領先，但我們更關注的是漢能這次發布的太陽能汽車。在 2015 年 10 月，我曾寫了第一篇關于 漢能造車 的報道，當時是漢能太陽能汽車的第一次亮相。

Hanergy Solar A 這款車在主儀表台前端前擋風玻璃下也布置了太陽能芯片，這塊芯片單獨對多媒體設備供電。車身采用的柔性材料在輕微碰撞後能快速自行修複，體現了對行人的保護：

Hanergy Solar O 是一款小型車，内部使用了大面積的觸控屏，Solar O 的後備箱可以收納兩台滑闆車，供短程代步：

Hanergy Solar L 這輛車長度将近 6 米，頂部的太陽能芯片面積達到了近 6 平方米。全車采用鋁合金框架并結合碳纖維車身，整車重量僅 700 公斤。這輛車很輕的另外一個原因就是它隻有 7kWh 的電池組。雖然車輕，但它并不快，極速 85km/h，0-50km/h 加速時間 9.4 秒。

以上四款車 都使用了漢能的砷化镓薄膜發電技術，這種太陽能電池轉化率達 31.6%。根據官方的推算，以 Hanergy Solar A 車型計算，車身表面鋪設的發電組件面積最大為 7.5 平方米，陽光照射 5-6 個小時可發電 8-10 度，可以驅動汽車每日行駛 80 公裡左右。

不過需要注意的是，這幾款車都是可以通過插頭給電池充電的，太陽能提供的電力僅作為補充電力。從某種意義上來說，它有點類似于增程式電動車，隻不過增程器從汽油發動機變成了太陽能闆。

漢能還為太陽能車研發了配套的 App，用戶可以通過手機了解汽車的實時充電狀況。

太陽能汽車還隻是個「烏托邦」

一家毫無汽車技術積累的光伏發電企業，「跨界」開始造車，不禁令人疑惑。在汽車行業不斷湧現「野蠻人」的時代，大家都是從零開始，還是相對公平的。 但漢能和其他新造車團隊都不一樣，他們的切入點是自家的太陽能技術，信心來源于一句這樣的話：「從太陽獲取能量而驅動電動車，從而滿足一般家庭的生活需求，是完全可以實現的。」

宣傳畢竟是宣傳，我們還是要理性地分析一下：

首先，官方給出的數據非常「理想化」，發電條件和續航裡程估算都脫離了用戶實際使用場景。

如果你是太陽能汽車用戶，想要用太陽能發電，就不能停在車庫裡或樹蔭下，即使在三伏天也要停到太陽底下，這是一種怎樣的用戶體驗？如果你不開車去曬太陽，那麼它和普通電動車沒什麼兩樣，為什麼還要買它？

進一步來說，開過電動車的人都知道續航裡程和駕駛習慣、車重密切相關。以 700 公斤重的 Solar L 車型為例，為了實現輕量化，這輛車隻有 7kWh 的電池組，如果要追求高續航，就要安裝更大容量的電池組，車重上升，續航勢必下降，此時太陽能裝置所帶來的收益更小。

如果你是個極具環保情懷的慢性子，決心每天找好陽光充足的停車位，輕踩油門刹車，也許「太陽能每天帶來 80 公裡續航」這條信息對你是有用的。

其次，漢能昨天發布的四款車，本質上依然是「概念車」，從設計、安全性和成本來考慮的話，要走向量産很困難。車頂部的 31.6%轉化率的砷化镓太陽能電池的存在，就注定了它的售價、後期維修成本會居高不下。另外，31.6%超高轉化率的砷化镓太陽能電池有沒有量産條件，也是一個問題。

對于普通用戶來說，這種太陽能車「前所未見」，補貼等等優惠條件也無從談起，為什麼不買現在常見的純電動車呢？為什麼要為昂貴的太陽能闆買單呢？

第三，漢能要想量産太陽能汽車，就必須面對老生常談的「生産資質」問題。要獲得資質，就必須自己建工廠，這又會是一筆不小的成本。考慮到漢能去年全年虧損 122 億港元，不知道他們會如何運作這件事…

本質上，漢能做太陽能汽車還是為了展示自家的太陽能發電技術，如果漢能一定要「跨界」進入汽車企業，更适合做車用太陽能電池闆的供應商。在這次發布會上，漢能也宣布與福田汽車簽署框架協議，雙方聯合研發清潔巴士。

關于太陽能 汽車的話題，之前我們也讨論過，比如 普銳斯使用的太陽能車頂 。但實際情況是豐田此時已經有了一款優秀的混動車，太陽能技術隻是一個「點綴」。

目前來看，以太陽能為主要賣點的車，離我們還很遠，起碼不适合近幾年的汽車消費市場。我們并不懷疑漢能的太陽能技術，隻是懷疑「太陽能 汽車」的靠譜程度。

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