從2005年正式确立關系到2021年，一汽與馬自達終于結束了16年的“愛情長跑”。雖然結局有些悲涼，但卸下了彼此的枷鎖，或許這也是一種解脫。

從此以後，長安馬自達将變成由馬自達、長安汽車、中國一汽共同出資成立的合資企業——（新）長安馬自達。馬自達、長安汽車、中國一汽的出資比例分别為47.5%、47.5%、5%。

一汽馬自達将變成由（新）長安馬自達和馬自達共同出資的合資企業。

馬自達在中國經曆了四段“感情”，海南馬自達、一汽馬自達、長安福特馬自達、長安馬自達。要想了解馬自達的第二段感情，還要從她與中國的初戀男友相識聊起。

20世紀八十年代中期，大量走私汽車通過海南省向國内市場大量湧入，這是中國汽車發展史上的一個反面教材，但這件事也反映出當時國内對汽車已經有了需求。

1988年，海南省政府與海南汽車沖壓廠合作成立了海南汽車制造廠，當時國内已經掀起了造車浪潮。為了解決造車的技術問題，海南汽車沖壓廠前期從菲律賓前總統馬科斯手裡購買了他與福特合資經營的一家工廠的生産線。

八十年代末九十年代初，日本處于泡沫經濟的虛假繁榮期。馬自達在這個時間實施了激進的多品牌戰略，其在海外市場迅速擴張的過程中，發現中國汽車市場屬于空白期，且潛力巨大。馬自達的高層來海南考察，看到海南汽車制造廠的廠房裡擺放着福特的生産線（當時福特是馬自達的大股東，車型技術共享），兩者一拍即合。因此，海南馬自達汽車公司于1992年成立。

但海南馬自達汽車公司成立後沒有獲得生産資質，因此，其生産的車型隻能在海南地區銷售，即使少量車型可以在其它省份銷售，那也是因為采用了“特殊方式”。

為出路發愁的海南馬自達找到了一汽集團，雙方以國有資産無償劃撥的方式進行了資産重組，因此，一汽海南汽車有限公司于1998年成立。通過此次并購，海南汽車拓寬了銷售渠道，普力馬和福來美車型也取得了不錯的銷量表現。車型熱銷後，各家都開始打起了自己的“小算盤”，一汽産生了徹底收購海南馬自達的想法；海南馬自達想要從一汽的體系裡脫離出來；馬自達則想讓銷售渠道統一，利益最大化。

2003年，一汽為了牽制海南馬自達，一汽轎車奪過了馬自達6的授權生産資格。後來在2005年3月1日，中國第一汽車集團有限公司、一汽轎車股份有限公司、日本馬自達汽車株式會社共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售有限公司（一汽馬自達）。2006年，合作到期，馬自達徹底與一汽海南馬自達“分手”。

不同于一汽-大衆、一汽豐田這種集制造公司、銷售公司于一體的合資企業，馬自達的國産車型是授權給一汽轎車生産，一汽馬自達負責銷售工作。一汽馬自達受一汽轎車的領導，一汽轎車又受一汽集團的領導；而一汽-大衆、一汽豐田直接受一汽集團的領導。

海南馬自達退市後，一汽馬自達以為可以順利把銷售權握在手裡，但這時福特站了出來。彼時福特已經和長安汽車建立了長安福特，同時他也是馬自達的大股東，并存在技術共享的關系。2006年，馬自達參股了長安福特，三方組成了長安福特馬自達，三方股比分别為50%，35%，15%，并開始在重慶工廠投産第一代馬自達3。

随後，長安福特馬自達就對自己隻能生産不能銷售的“工廠”角色提出了不瞞，直接用停産馬自達3的強硬手段從一汽馬自達手裡争奪銷售權。經過了長達8個月的拉鋸戰，長安福特奪回了馬自達3的銷售權，一汽馬自達獲得了馬自達3兩廂版本的進口權。

但長安福特馬自達的好景并不長，後來受金融風暴的影響（2007年-2009年），福特抛售了大量的馬自達股份，自此馬自達恢複“自由身”，後來于2012年11月，長安福特馬自達徹底實現重組，正式拆分為長安福特與長安馬自達兩家公司。成立的長安馬自達汽車有限公司由長安汽車和馬自達以50:50的比例出資，接手長安福特馬自達旗下的所有馬自達的相關業務，包括車型開發、制造、銷售、售後等環節。

自2012年底開始，馬自達與一汽集團、長安汽車确立了穩定的合作關系，品牌之争告一段落。

長安福特馬自達時期，由于福特和馬自達的“特殊關系”，長安福特馬自達導入新産品很順利。2007年9月，長安福特馬自達位于南京的第二個整車生産基地投産，首款車型為當時新引進的馬自達2，随後同平台的福特嘉年華、新一代馬自達3星騁陸續加入。在同時期，一汽馬自達除了馬自達6與睿翼（第二代馬自達6）之外，并沒有新産品導入，好在這兩款車的市場表現足夠搶眼。

直到2010年左右，一汽馬自達才推出了MPV車型馬自達8和中型SUV CX-7，銷量慘淡。一汽集團在合作期間借助馬自達發展了一汽轎車，2006年上市的B70就是基于馬自達6開發而來；紅旗H5、HS5兩款車型所采用的橫置發動機平台也是由馬自達的創馳藍天技術平台演化而來。

後來，長安馬自達于2013年推出了緊湊型SUV CX-5；一汽馬自達于2014年和2016年分别推出了阿特茲和CX-4，并且這三款車的銷量表現還算不錯。

2016年，一汽集團提出了“價值營銷”理念，通過停産馬自達8、CX-7、馬自達6和睿騁實現産品序列精簡。但2017年成為了一汽馬自達下坡路的開始，到了2020年，年累計銷量從曾經的12.6萬輛跌到了7.8萬輛。銷量頹勢之外是一汽馬自達旗下車型質量受到了衆多消費者的投訴和诟病。

根據車質網2020年公布的數據顯示，阿特茲排在投訴榜第一的位置，全年投訴量高達1488宗。主要問題集中在車身異響、中控台異響和天窗異響等問題。其次，坊間也傳聞一汽馬自達内部管理混亂。

根據乘聯會數據顯示，一汽馬自達2020年的總銷量為7.8萬輛，同比下滑14.78%，這也是連續第4年銷量下滑。長安馬自達和一汽馬自達形成了鮮明對比，疫情當道的2020年，其仍然實現了13.7萬的累計年銷量，同比增長0.24%。

據一汽集團子公司一汽轎車公開财報顯示，2017年-2019年的淨利潤分别為2.81億、1.55億和0.53億元。一汽馬自達作為一汽轎車的利潤奶牛，它的低迷直接影響了一汽轎車的利潤，據悉一汽馬自達2018年-2019年的利潤從2.79億下滑到了0.5億元。

銷量下滑，盈利能力逐年降低，一汽馬自達在肉眼可見的走着下坡路。為了及時止損，一汽集團不得不舍棄馬自達。當一汽抛棄了這個“累贅”，新長安馬自達會走得更順嗎？

在馬自達6當紅的那個時代，一衆合資品牌尚未在國内市場站穩腳跟，中國品牌車企還沒有崛起，那個時代的馬自達并沒有邊緣化，消費者甚至為馬自達車型所帶來的駕控表現感到新奇。隻是随着時代的發展，對手的進步，馬自達“被邊緣化”，她所強調的Zoom Zoom或許隻有小部分人才能領會。一汽集團與馬自達“分手”，誰是最大的受害者/赢家？雙方都不是！隻是“被邊緣化”的馬自達已經支撐不起在國内擁有兩位合作夥伴的經營方式，放手是對雙方最大的解脫！