一汽大衆和上汽大衆哪個比較好? ，現在小編就來說說關于一汽大衆和上汽大衆哪個比較好?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

一汽大衆和上汽大衆哪個比較好

一汽大衆是更原味的德國車，上汽大衆則是中國味和德國味的混合口味，這就好比上汽大衆是本地火鍋，一汽大衆是四川火鍋。

上汽大衆是迎合各地口味的海底撈，一汽大衆是挂着四川火鍋牌子的小龍坎，發展曆史不同，今天給你介紹一下。

上汽的合資曆史更早

首先上汽大衆的合資曆史，其實是更早的，上汽大衆是1984年建立的，改革開放以來首批合資車企之一。

一汽大衆是1991年建立的，它一次性購買了一定數量奧迪100的配件，作為交換，大衆把在美國已經停産的高爾夫生産線給了一汽，成為了捷達的生産基地，就是傳說中的老三樣的誕生了。

一汽車型資源更優

上汽大衆的品牌曆史比一汽大衆早了七年，一汽大衆一直享受的是大衆的最優資源，有點像親兒子，從捷達、高爾夫到速騰、邁騰、CC再到奧迪品牌，都是大衆的全球車型。

應該說是自從一汽大衆成立之後，上汽大衆顯然就沒有受到很大的重視，有點像是隔壁家生的，淩渡、朗逸這些車型也都是自己研發的，帕薩特的平台還落後邁騰一個身位。

奧迪最終歸為一汽

實際上奧迪品牌本來應該是上汽大衆的，這點很多朋友有可能不知道，1986年7月份，上汽大衆曾經以CK D全散件進口的方式組裝過奧迪100轎車的，也就是奧迪A6L的前身。

不過在兩年後的1988年，為了響應國家号召，振興大東北老工業基地的政策，一汽和奧迪簽了個《關于在一汽生産奧迪的技術轉讓許可證合同》，奧迪100就搞到長春一汽去了，國家政策定的。

上汽轉戰與通用開展合作

德國大衆算是在一汽和上汽兩邊的态度搖擺不定，奧迪這塊大蛋糕沒了，上汽就不爽了，你補償我一下，搞兩條新的生産線給我。

但是大衆沒答應，上汽就跟小姨子跑了，把更多的精力轉向了與通用的合作，在1997年就成立了一個上海通用泛亞汽車技術中心，想來制衡一下。

一汽與大衆合作也出現問題

另一邊大衆和一汽的合作也不是一帆風順的，雖然說有政策支持，一汽大衆銷售開始上來了，德國大衆說，我分點錢，我要更多的分紅。

那提出了一個增持9%的股份的要求，但是在要求股份增加的同時，德國人他又不願意把技術，那個時候的老奧迪C5平台出讓給一汽，讓它來生産紅旗轎車。

一汽轉戰與豐田合作

這個就很難受了，技術不給，股份跟錢麼又要，我們最早的政策就是市場換技術，為了在談判桌上有更大的話語權，一汽在2002年開始和豐田合作了。

你看我們國内都是這麼玩的，你不同意我也不在你這死盯着，我再換一家，對德國大衆來說，很不舒服的這麼一下，沒有辦法了，我得想想辦法，倒不是說向一汽大衆服軟。

它再去讨好上汽大衆，它把斯柯達的品牌弄到上汽大衆去了，你看，汽車廠家弄來弄去，簡直就是一本《甄嬛傳》非常好看的。

兩者研發水平區别不大

上汽大衆和一汽大衆的不同，剛才是一些曆史小故事，具體上面有什麼不同？我來給你一個個講，首先研發能力不同。

研發其實是沒什麼區别的，都是德國佬說的算的，但是能力還是不同的，上汽、一汽它們定期是會做技術交流會的。

兩家技術開發上的差異，沒有我們想象中大，一個邁騰一個帕薩特并排并放在一起，你也不會覺得好像它不是同一款車。

大衆對核心技術管控很嚴

對于核心技術大衆管的很牢的，你想想以前高鐵，給你們造了兩下，後面你們都可以自己造出來搶我們生意了，德國人慌了。

那他就說了，管嚴格，不管你賣什麼樣的車子都要挂大衆标，而且都必須要我德國人設計，有一個上汽自主設計的朗逸，這個怎麼回事？

它也不是說簡單就貼了個牌，它的車型、零部件圖紙都是德文的，所有的産品實驗、量産批準還要去德國狼堡，人家通過了，德國佬說OK你可以造，可以貼大衆标了才行的。

所以自主設計很多人有誤會，覺得我們上汽中國人自己瞎搞搞出來的，也不是，德國人都是要審批、驗證來做這個東西的，标準和其它的德國車也是一樣的，但同樣也說明它對我們的控制力很強。

上汽的黑科技更強

相比一汽大衆走原汁原味路線，上汽它的風格就更有點黑科技的感覺，比如說榮威、名爵，最近不是發展都挺好，但是一汽的紅旗、奔騰，都快沒有人買了。

這就是因為上汽大衆發展的比較早，它介入德國本土研發是比較深入的，人才培養上就比較快，它有吸收和學習的能力。

很多這種榮威、名爵，它用的設計思路，人才的觀念，跳槽挖來挖去，全靠當初和大衆一起來玩這個事情。

上汽的人才戰略更成功

1996年7月份上汽大衆就成立技術中心了，截止到2008年，光研發中心的試車廠投入就已經是30億了，上汽榮威的工程師就是來自這個技術中心。

大衆的技術是不能用，你在大衆上過班，用過大衆的技術，主導了一些車子的設計，然後我内部集團調動，把你調動到了榮威那邊。

大衆技術我們當然是不用了，你回憶一下，思索一下，想一下，你怎麼樣可以想出一個新的東西，想着想着，就想出來了，品質還和大衆差不多，人家玩的就是這麼個套路。

上汽零配件本土化進程更快

剛才說的是人方面的技術，零配件其實也是很重要的東西，上汽大衆的零配件的本土化進程是要比一汽大衆快很多的，國産化率接近100%。

一方面是成本便宜，另一方面就是我不造你大衆，有了零配件供應商體系，我能做其它的，我有了面粉，至于讓我做面條還是做面包，我自己是可以考慮一下的。

一汽研發更遵循德國原版

相比1996年的上汽技術中心，一汽大衆的研發中心2008年才落地了，這個之前，一汽大衆對品牌是沒有更改權的，哪怕是一顆螺絲、一個喇叭，細微的改動都要跑到德國去認證，原汁原味是要有代價的。

所以說這個慢慢的開始讓兩家公司開始不一樣了，一汽大衆是更加遵循德國的原汁原味的原版，而上汽更喜歡用一些黑科技造出朗逸這樣的“中國式德系車”。

大衆開始防範一汽自主研發

不光是說一個戰略定位的問題，人才儲備、技術研發，實力也的确是不同的，德國大衆看來看去生意挺好，錢也挺賺，這麼一想，總覺得心中有所不安，開始有所防範。

你看上汽，把我們德國的技術吸收起來之後，東造造西造造，造到後面都不挂大衆标了，照樣還賣的挺好。

一汽大衆你就不能再這麼幹了，1997年一汽大衆開始賺錢了，平均一年就有10億人民币的利潤了。

大衆迫使一汽資金重投一汽

這些賺來的錢，一分錢都沒有分出來，或者說分到一汽變成利潤，都又在德國大衆的施壓下被迫又重新投入到了一汽大衆。

是因為德國大衆不斷的在進行追加投資，由于股權結構是6:4，也就說德國大衆投資4億元，一汽也要拿出6億元，不然就隻能轉讓股權給大衆。

股權分配是利潤的命根子，一汽隻能跟投了，你不跟投股份就少了。

其實人家德國大衆是一箭雙雕，它其實要的是你的股份，我四成我想多一點，你又不願意心甘情願的交出來股份和控制權，那我追加投資，你要是跟不起，對不起股份交出來。

一汽自主研發費用相對很少

那隻有跟投了，一汽把這些錢都投掉了，你自主研發要錢的，人家上汽投投弄弄試車場就30億，你錢全部都投到一汽大衆去了，一汽自己沒什麼錢了，自主品牌也不太發展起來了，這招是有點狠的。

2001年用來研發紅旗，咱們家的旗艦大的豪華車，以前是主席坐的車子，技術投入隻有3.78億，而一汽大衆的研發費用超過10億，主導和控制權還在德國人的手上。

上汽質檢層級更嚴密

再說說區别，剛才是技術、戰術、股本商戰，故事我們接着講，一汽大衆和上汽大衆，車的質量把關還真的是不同的。

上汽大衆的企業文化就是質量是上汽大衆的生命，很像是橫幅，貼在公司的門口或者怎麼樣。

它的質量保證部的層級是非常高的，甚至分化出來一個部門，專門對供應商品質，質量供貨體系進行層層審核。

這就好比，為了确定買來的菜是不是綠色有機的，專門雇了個人去菜地裡天天蹲着看，你用的肥料是什麼，怎麼樣，專門雇了個人去看。

上汽質量管理更優秀

上汽大衆的質量監管還會偷師通用，美國通用也是老牌汽車巨頭，現在國際上的《通用産品體系審核和質量檢測标準》，其實就是通用當年它自己搞出來的，叫做TS16949。

上汽大衆和上汽通用都有一個點，就是上汽，所以說在上汽的主導下，拼命的到通用那邊去偷拳頭偷技術，放到自己的上汽大衆來，做專門的精益化的生産和管理。

所以說在上汽這一個爸爸的下面，有一個通用，有一個大衆，互相可以取長補短，再加上自己有研發能力，所以說它的品控、質量體系、生産成本控制都是做的比較好的，偏向于管理，軟性。

一汽采購流程更高效

一汽就被按在地上打嗎？顯然不是這樣，風格也不同，一汽它NB的地方是采購方面有特長，采購流程方面有特長。

我們聽起來好像沒有什麼厲害的東西，但凡是開過公司，家裡買過菜，開過飯店的人就知道，每天的魚新鮮不新鮮是不一樣的，每天的豬肉新鮮不新鮮，精的肉多一點還是肥的肉多一點其實都是不一樣的。

蠻難你要買成勻質的，蠻難以最低的價格，最好的時間切入市場，買東西不簡單的。

一汽大衆已經是和我們現在互聯網系統差不多了，我要個最便宜的，刷出來了，我要一個品質最好的，刷出來，我要和一個競品成本差不多的，一下就出來非常快的。

上汽采購流程更繁瑣

而上汽還是在通過發郵件了，你這多少錢，能不能便宜點，什麼時候樣品寄過來，别家比你便宜多了，你在搞什麼。

這效率相差很多很多的，上汽大衆的采購，它是定點由采購、業務部門、财務、審計這麼一起參加的。

需要的時候還有法務、總裁全部都湊在一起來搞這個東西，非常費時費力，光讓這幾個頭頭腦腦坐在同一張桌子上就是一件不容易的事情。

一汽大衆的采購定點，隻需要采購、業務部門、控制部門參加就可以了，人員更精簡，為什麼？因為人家有系統。

一汽采購模式更先進

前面說過的，有段時間一汽和大衆不太舒服的，找了個豐田進來，豐田的管理可是世界第一的，不用白不用，你上汽是通用和我大衆搞一搞，我豐田和大衆也可以搞一搞的。

一汽大衆就開始學豐田的管理經驗了，零部件的送貨形式上是用電子看闆，準時化、小批量的進貨，節約零部件的儲存，每年大概可以省下6到7億的成本。

這就好比每天都有固定的合作的菜地，給我飯店供貨，每天的量更可控，菜也更新鮮，因為算的量算的好，今天都吃的完，明天進來又是新的，這種飯店用戶也更喜歡去。

這種采購模式它需要更穩定的供應商，也就是說一汽大衆對供應商的扶持、控制力和開發都是做的比上汽要來的更好的。

兩者總體質量表現的平均值相似

說了一麻袋一汽和上汽，兩家大衆我到底選哪個，它綜合表現到底怎麼樣？差不多。

汽車之家研究中心有個數據的，合資品牌總體質量表現的平均值是402.9分，得分越低代表抱怨用戶越少，是越低，它是抱怨的越少。

上汽大衆和一汽大衆分别是418.4和417.5，相差不到一分，一汽大衆裡面有個奧迪的，它制造标準是更高的，所以得分是350.2會更好一些。

上汽汽車保養費用更便宜

總體來說單看大衆，一汽大衆和上汽大衆在質量的表現上面沒有太大的差别，養車費用上面，上汽的優勢更大。

拿邁騰和帕薩特來舉例子，還是汽車之家的數據，同樣1.8T的車子，邁騰6萬公裡常規保養費用11296塊錢，帕薩特65000公裡的保養費用是7328。

上汽成本控制更勝一籌

甚至比主打性價比的速派保養費還要便宜，快到一半的價錢了，這個為什麼呢？因為邁騰的油液、濾芯、材料都相對是比較便宜。

上汽的成本控制比較好，本土化比例很高的，一汽依然是老樣子，原汁原味還要做控制。

簡單的來說，想要德國原味就選一汽大衆，想要性價比買上汽大衆，你不會感受到産品要比一汽大衆的差，都是差不多的。

很多朋友到這裡要問了，既然有一個上汽大衆了，為什麼還要再成立一個一汽大衆，自己親兄弟咬來咬去。

這兩個大衆能不能變成同一家？我去的所有帶大衆logo的4S店全部都是通用，什麼車子都買得到，為什麼不是這樣的呢？

大衆的車子賣的好銷量大，我們都明白都知道，但其實大衆賣得最好的不是車子，是香腸，賣的比車子還多，這個是搜了資料之後才知道的，真的是蠻意外的。

賣的最好的大衆車竟然不是原創，是抄别人的，剛才說的這些小知識，我給你整理出來10個，飯桌上講效果非常的好，關注「備胎說車」，回複關鍵詞「大衆」就可以了。「備胎說車」等你來玩哦。