中新經緯客戶端4月9日電 (付玉梅)小米宣布造車後，由科技巨頭下場引發的新一輪造車浪潮越來越熱鬧。如今，造車牽動的不止是資本市場和看客的神經，還有背後的城市角力。

　　資料圖 中新經緯 付玉梅 攝

　　衆所周知，造車是一件燒錢的事。而地方政府做起風投來，甚至比金融資本出手闊綽。此前，幾大造車新勢力都接到過地方政府抛出的橄榄枝。合肥因力挽狂瀾拯救蔚來，還一度被譽為“最強風投”。此外，上海出地引進特斯拉、百億投資扶持威馬，廣州、肇慶押注小鵬等來自政府的大手筆投資也屢見不鮮。各地或都在瞄準同一個目标——争奪新能源汽車之都。

　　浪潮中，無論是從新能源車企引進還是政策力度來看，北京的身影都略顯低調。早在新能源産業起步初期，北京就曾提出要成為全國“新能源産業發展之都”，如今是否有被“後起之秀”追趕之憂？随着科技公司下場造車，新一輪風潮又是否會在北京刮起？有分析認為，結合造車趨勢及産業格局的演變，北京的造車未來值得暢想。

　　造車場上諸神之戰開啟

　　距小米3月30日宣布造車一周後，媒體報道稱滴滴開始啟動造車項目，由滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻負責，目前團隊已經開始從車廠挖人。目前滴滴尚未回應。

　　而此前的小米造車，随着雷軍一句“願押上人生全部聲譽”而賺足了關注度，并宣布未來十年投資100億美元。今年1月，百度也和吉利同時宣布将組建智能電動汽車公司，百度将以整車制造商的身份進入汽車行業。

　　有觀點認為，造車場上，新的“諸神之戰”已開啟。由于上述幾家公司總部都在北京，有業内人士發出了“一夜之間，北京已經成為造車新勢力核心城市”的感慨。

　　事實上，北京市新能源産業起步伊始，就定位于全國新能源産業的研發中心、示範中心和高端制造中心。早在2009年八達嶺新能源産業基地揭牌時，時任北京市副市長苟仲文就說到，今後北京将成為全國的“新能源産業發展之都”。

　　據公開資料梳理，北京現在有北汽新能源、福田戴姆勒、北京現代、北京奔馳、長安汽車等整車産能布局。此外，除了早年規劃的北京大興、昌平、房山區等在發展新能源汽車産業基地，亦莊區也正式提出要打造新能源及高端汽車産業發展核心承載地。

　　2020年，國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃(2021-2035年)》，明确了将從技術創新、制度設計、基礎設施等支持新能源汽車産業加快發展步伐。各地随即跟進。

　　北京也在“十四五”規劃中提到，堅持智能制造、高制造方向，壯大實體經濟根基，保持制造業一定比重，大力發展集成電路、新能源智能汽車等戰略性新興産業。

　　不過，競逐“新能源汽車之都”的大賽已在各地火熱開啟。其中，“最強風投”合肥也是率先制定“五年計劃”的城市。在2020年11月出台的《關于加快新能源汽車産業發展的實施意見》中，合肥提出要大力培育具有國際競争力的新能源汽車産業集群，預期新能源汽車産業規模超過千億，整車年産能達到100萬輛，同時質量品牌具有國際競争力，成為全國重要的新能源汽車産業基地。

　　3個月後，上海也發布了相關規劃。《加快新能源汽車産業發展實施計劃(2021-2025年)》指出，到2025年，上海市新能源汽車年産量超過120萬輛，新能源汽車産值突破3500億元，占全市汽車制造業産業産值35%以上。

　　這些城市也已經打造出汽車産業集群。僅在2020年，蔚來中國總部落戶、大衆江淮深度混改、大衆投資控股國軒高科等行業重大事件均發生在合肥。目前，合肥已集聚蔚來、江淮、大衆(安徽)等新能源汽車企業120餘家，形成了涵蓋整車、關鍵零部件的完整産業鍊。在上海，以引入特斯拉的上海臨港新片區為例，依托特斯拉、上汽榮威等企業，加大上下遊布局，汽車領域關聯企業突破60家，到2025年，智能新能源汽車工業總産值目标1200億元。

　　對比其它城市情況，多名專家向中新經緯客戶端表示，北京近年的造車成績确實不突出。“尤其是在引進新能源企業方面，北京的投入力度還是比較小的，老牌車企的表現也一般。如果與其它城市相比，甚至會顯得政策力度不足。”一名汽車市場研究專家向中新經緯客戶端分析稱。

　　如今，熱門造車新勢力都已和各個新能源汽車代表城市進行了深度綁定，如合肥的蔚來、上海的特斯拉/威馬、肇慶的小鵬等。而在北京，作為最早入局新能源汽車領域的車企代表之一北汽新能源，正經曆着銷量掉隊的局面——2020年銷量下滑超八成，遠低于大盤水平。

　　新一輪造車風會在北京刮起嗎？

　　“不同城市的造車情況與其不同的城市定位有關。作為首都，北京的城市空間更加有限，有更嚴格的規定，不會盲目‘跟風’引進大批車企。”北京大學經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭在接受中新經緯客戶端采訪時談到。

　　“北京有着深厚悠久的汽車工業發展史。在早年的新能源汽車發展浪潮中，北京也曾占據高地，在電動汽車發展做出突出貢獻，目前稍顯乏力，實現預期目标存在一定困難。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受中新經緯客戶端采訪時也談到，北京作為首都，在産業布局上應該突出技術創新。

　　新一輪造車風也在改變着原有的行業模式。在造車新勢力、以科技公司為代表的跨界造車者争先入場後，對城市而言，新玩家選址的關鍵問題擺在眼前。

　　近日，消息稱理想汽車正在籌劃建設第二座工廠，極有可能建在其公司總部所在的北京。對此，理想汽車相關人士回複中新經緯客戶端稱沒有接到這方面的消息。據了解，理想汽車由原來的車和家主體更名而成，總部一直在北京，去年辦公地址從朝陽區換到順義區，而工廠定在江蘇常州。

　　建廠意味着造車産業鍊的全面部署，對地方招商來說或極具吸引力。在小米宣布造車後，多名武漢網友呼籲，希望小米到武漢造車。3月31日，據媒體報道截圖，武漢經濟技術開發區管委會回複網友稱，汽車已成為武漢開發區的支柱産業，開發區正積極推動傳統汽車向下一代汽車轉型升級，主動出擊，精準招商。小米作為世界500強，是該區重點的招商目标企業。該區高度重視小米官宣造車事件，已第一時間成立工作專班，将主動、熱情對接小米，争取合作可能性。

　　不過，中新經緯客戶端4月9日再查詢時，相關部門的回複已變成：“我區一直密切關注着國内外知名企業包括小米等下一代汽車發展動态。對于小米造車事宜，我們将持續關注。”原來媒體報道中的留言和回複已查詢不到。

　　武漢城市留言闆官網截圖

　　值得注意的是，百度、小米等科技巨頭，雖具體造車規劃未披露，但其總部多坐落在北京。這一點在薛旭看來，對北京成為“造車之都”極具優勢。

　　“現在中國汽車工業的零部件制造體系已經很成熟，物流體系也很發達。所以在哪造車不是重點，更重要的還是研發總部的選址和建設，人才的引進和培養。雖然北京在城市空間上的承載能力有限，但京津冀協同發展、雄安新區大規模建設都已在推進，未來有很大的想象空間。”薛旭說。

　　王秉剛也認為，北京應更側重于強調科技發展，而非基地建設。薛旭認為，未來造車之都的定位将随着汽車行業趨勢的演變而改變，自動駕駛技術的研發、軟件的升級、電池電機等技術的突破将扮演重要角色。

　　也有不同的聲音。前述汽車市場研究專家認為，“北京沒有産業優勢，所以百度、小米等科技企業造車還是會在南方尋找造車資源。這樣的話，北京隻有一個‘總部’的概念，對整體汽車産業的拉動不是特别明顯。”

　　同時，不同的模式也面臨着不同的挑戰。地方政府引進新能源汽車企業的“光環”下，一地雞毛的案例也屢見不鮮，例如去年，落地江蘇的三家造車新勢力博郡、拜騰、賽麟先後被曝出創始人跑路、資金斷裂等。薛旭還談到，随着産業邁向成熟，地方政府作為“風投”的黃金時期已經過去了，“合肥效應”是特例，“同樣的故事很難上演了”。

　　王秉剛指出，汽車企業在變革期都免不了要受到沖擊，此時更應該找準自己的軌迹，其中自主品牌要更加發揮力量。

　　“随着汽車行業進入電動化、智能化、網聯化的大變革時期，北京應該抓住機遇，在汽車科技的研發投入上發力。現在亦莊區也已經有好多汽車研發機構駐入，我認為是非常好的趨勢。我們也更期待北京的科研基地帶領行業轉型升級。”王秉剛說。

　　天眼查專業版數據顯示，截至2021年3月31日，北京市今年新增新能源汽車相關企業數量為66家，與去年一季度同期數據28家相比，同比增長約135.7%。另外，2020年全年北京市新能源汽車相關企業注冊數量為222家，年度注冊增速14.9%。按此增速計算，預計2021年注冊數量将突破250家。(中新經緯APP)

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