經濟觀察網 記者 王帥國 繼今年5月之後，國内主流合資企業東風本田在9月，再次跌落乘聯會統計發布的乘用車企零售銷量TOP15榜單。

10月17日，乘聯會發布的2022年9月份全國乘用車市場深度分析報告顯示，在比亞迪、吉利汽車、長安汽車等多家自主品牌快速搶占市場的情況下，南北大衆、南北豐田以及上汽通用、東風日産、廣汽本田依舊保住了TOP15的位置，但通常也身在榜單中的東風本田卻不見了蹤影。

根據東風集團發布的9月銷量數據，東風本田9月汽車銷量為4.39萬輛，同比減少33%。東風本田創下的這一月度銷量跌幅，超過了乘聯會統計的乘用車企零售銷量TOP15中的任何一家。

本田中國公布的數據則顯示，東風本田9月終端汽車銷量為40218輛。僅4萬輛出頭的月銷量，東風本田怎麼了？

供應鍊背鍋？

今年來，中國汽車産業普遍面臨供應鍊的壓力，多點散發的疫情在今年上半年已讓不少車企在生産與供應方面遭受了巨大的壓力，如地處長春的一汽集團、地處上海的上汽集團，等。而總部在武漢的東風本田，其銷量下滑是否亦與供應鍊有關？

經濟觀察網記者注意到，本田中國在公布今年3、4、5月份銷量的時候，均提到“受新冠疫情及零部件供應緊張的影響”，但從6月份之後已不再提及。另外，武漢在今年整體上疫情形勢處于穩定狀态，并未傳出某家車企因疫情而停工停産的消息。

但從企業産量數據看，東風本田9月汽車産量為5.14萬輛，同比減少46%，産量降幅比銷量還要高13個百分點。作為對比，地處廣州的廣汽本田9月汽車産銷分别為6.06萬輛、6.90萬輛，降幅分别為14%和4%。廣汽本田9月份的産銷表現明顯優于東風本田。

拉長時間來看，1-9月，東風本田銷量為51.58萬輛，同比降了4.51%；同期，廣汽本田累計銷量還同比提升了1.6個百分點，達到55.06萬輛。此前多年裡，東風本田在銷量上持續領先廣汽本田，但現在已被廣汽本田超越。照此下去，兩者的差距還将拉大。

據了解，此前本田在中國的發動機供應統一由東風本田發動機工廠來供貨，後來廣汽本田自己建設了發動機工廠結束了對東風本田的依賴，但目前在供應鍊方面東風本田與廣汽本田仍存在一定的重合。據一位廣汽本田内部人士表示“（兩家企業的供應鍊）部分是一樣的，具體比例不太清楚。”

那麼，在供應鍊有重合，且無明顯受影響的前提下，為何東風本田的産銷量在9月份均出現了大幅下滑，且遠比同為本田品牌的廣汽本田表現差？

9月初，有日媒報道稱，本田決定重整全球零部件供應鍊，并将于今年9月與其在中國的供應鍊夥伴讨論搬遷計劃，具體計劃是把對中國國内市場的供應鍊留在中國，為中國以外的市場建立一條不受中國影響的供應鍊。

有分析稱，本田的這一舉動可能會觸及本田中國供應商的利益，導緻零部件供應出現問題。但東風本田9月份的産銷量下降是否與此相關，還不得而知。

“三駕馬車”全部熄火

在生産端東風本田或存在一定的壓力，但在銷售終端，其多款主力車型市場表現不佳已成事實，包括XR-V、CR-V，以及思域。

XR-V是東風本田一直以來的銷量悍将，也長期是中國小型SUV市場的銷售冠軍，但在9月份出現“腰斬式”下跌。據乘聯會數據顯示，2022年9月東風本田XR-V銷量為4309輛，同比下降67.07%；2022年1-9月，XR-V的累計銷量達到88,418輛，同比下降53.77%。

8月底，XR-V上市了新款車型，但其居高不下的售價與單一的動力配置并沒有打動消費者。不可否認，當前國内小型SUV市場存在持續萎縮的趨勢，市場上可選的車型也越來越多，一些價格更低、性價比更高的新能源車型正在快速搶占市場。XR-V面臨的市場局面并不樂觀。

東風本田的另兩款主力SUV車型CR-V、主力轎車車型思域的市場表現均十分疲軟。2022年9月，東風本田思域銷量為0.98萬輛，同比下降33.56%；CR-V銷量為1.38萬輛，同比下降10.25%。1-9月，思域的累計銷量為11.28萬輛，同比下降26.85%；CR-V的累計銷量達到15.98萬輛，同比下降22.8%。

9月底，新款CR-V上市，但該車迅速在市面上引發吐槽，因其車輛升級改動并不大，價格卻提升了。新款CR-V的入門版車型售價上升1.6萬，讓不少消費者大呼“誠意不足”。

“三駕馬車”同時熄火，這放在全行業也是十分罕見的情況。回顧以往，東風本田作為本田在華的主力合資企業，在明星車型打造方面頗有建樹，如“秒天秒地秒空氣”的思域，合資緊湊型SUV的“扛把子”CR-V，以及小型SUV的“王者”XR-V，憑借這些車型東風本田收割了無數的粉絲，叱咤國内汽車圈。但現在，一切都像成了過去式。

反觀廣汽本田，雖沒有思域、CR-V這樣的“情懷”大爆款，但憑借B級車雅閣的穩定發揮，以及缤智、皓影等車型的厚積薄發，銷量始終處于穩定狀态，在今年前9個月，廣汽本田還成為國内主流合資車企中少數實現銷量同比增長的一員。

電動化轉型困難重重

東風本田的市場遭遇有其自身原因，也與當前合資品牌共同面臨的困境有關。尤其在新能源汽車方面，國産品牌的崛起正在對合資車型形成新一輪蠶食，合資品牌新能源轉型緩慢處于落後狀态。

本田今年宣布進入純電架構電動化元年，向市場推出兩款全新純電車型e:NS1及e:NP1，分别在東風本田和廣汽本田投産。但目前看來，本田的電動化還沒有引起市場的波瀾。

本田中國從未向外披露過上述兩款電動車型的銷量。據“車主之家”統計的數據，東風本田e:NS1的9月銷量僅344輛，4月-9月累計銷量僅2702輛；廣汽本田e:NP1的9月銷量731輛，6月-9月累計銷量為1860輛。

單月僅數百輛，半年時間累計也不到5000輛，本田純電“雙車”的銷量，與“蔚小理”及其他傳統自主品牌新能源品牌相比，幾乎可以忽略不計。

與豐田一樣，本田在新能源方面長期押注混動，在2022年之前投放在市場上的新能源車以混合動力為主，電動車則多是“油改電”産品。根據本田的規劃，發展新能源要走全面電動化的路線，即混動、插電式混動、純電動多路線并舉。不過，其寄予厚望的e:NS1和e:NP1出師不利，還需本田作出新的應對之策。

過去，包括東風本田在内的主流合資品牌，憑借幾款熱銷車型就足以維持自己的市場地位，享受品牌紅利。但來到新能源時代，合資品牌該如何突圍，已經來到了十分緊迫的關口。