為什麼川航選擇全空客機隊運營-tft每日頭條

如今全空客機隊的四川航空曾經運營過的“雜牌”客機們，她們不該被忘記

為什麼川航選擇全空客機隊運營（不忘初心方得始終）1

四川航空公司“江燕博浪”标志

一部以四川航空3U8633航班空中遇險事件為原型的航空驚險災難電影《中國機長》讓之前還默默無聞的四川航空公司聲名大噪（3U8633遇險事件詳情請看本廠長英雄機組得力處置挽救128條生命，記5.14川航3U8633高空險情事件一文）。

1986年9月19日成立、1988年7月14日正式開航營運的四川航空公司是一家安全運營了32年的優秀地方國有航空公司、擁有運營飛機161架（截止2019年5月）且清一色都是空中客車旗下客機（機型包括A319\320\321，A330和A350），是中國最早實現“全空客機隊”運營的航空公司、也是中國目前“最大的全空客機隊”的航空公司（與之對應的是曾經的“最大的全波音機隊”的廈門航空公司，如今這濃眉大眼的廈航因為運營了10架A321NEO型客機而“背叛了波音”）。

但四川航空公司在初創和早期發展階段可沒有如今的風光，由于當時西南地區的國有航空公司“大瓢把子”是西南航空公司，優質資源和航線都被其一家獨攬。在當時的西南航空公司眼裡，四川航空就是個草台班子，靠着幾架破飛機，經營着他們瞧不上的支線航線慘淡經營的“叫花子”，可當時又有誰能想到：最終笑到最後的是當年的“叫花子”，而當年風光無限的西南航空則早就消失在曆史的煙波浩渺之中。真可謂是世事無常。

本廠長今天要介紹的，就是形同鯉魚躍龍門的四川航空公司在成為最大的“全空客機隊”之前曾經運營過的那些為川航的發展和壯大功不可沒，不應該被埋沒在空客光環下的“雜牌”客機們。

為什麼川航選擇全空客機隊運營（不忘初心方得始終）2

先來一張本廠長熱乎出爐的四川航空曾經運營過的客機等比例側視圖

西安運-7-100雙發渦槳支線客機（運-7詳細内容請看本廠長嫌棄着并依靠着，回顧西安“運7”運輸機服務在中國天空的日子一文）

運-7-100支線客機是在運-7的基礎上進行諸多改進優化後的第一種實用型的支線客機。主要改進包括改裝電子設備、空調系統、内部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙機組從五人體制（機長、副駕駛、領航員、無線電操作員和飛航工程師）精簡為三人體制（機長、副駕駛和飛航工程師），載客人數從50人增加到52人。

運-7-100可以滿足在複雜氣象條件下起飛、航行和進場着陸的要求。基本性能和舒适性也較運-7基本型有一定的提升。1987年運-7-100型投入運營。曾一度形成過58架的市場保有量，曾經在改制後的中國民航各大航空公司中運營，在一定時期内成為支線航空運輸業的重要力量。

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四川航空B-3497号運-7-100支線客機，陳應明繪制

四川航空公司在1988年7月14日開航的時候就隻有2架運-7-100支線客機投入運營，可算是川航的“元老”，編号分别為B-3497和B-3498，相比當時已經擁有TU-154M、波音707等大型客機的西南航空公司，隻有2架飛機的四川航空顯得寒酸無比，但第一代四川航空人硬是憑借着這2架運-7-100，在1990年實現了國内首次以國産飛機營運獲利的佳績，被中國航空工業部評為“運七飛機安全飛行‘雙十五萬’先進單位”。

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本廠長繪制的B-3497号運-7-100支線客機二視圖

但是運-7-100的故障率較高，造成運營成本偏高，而且對于支線客機而言，三人駕駛體制在人力成本上也顯得不經濟。2000年6月22日，武漢航空公司的B-3479号機在武漢因惡劣天氣拒絕備降他處而墜入武漢市漢陽區永豐鄉的漢江，造成機上42人和地面7人總共49人遇難。這一事件導緻在國内各航空公司運營的運-7-100支線客機全部停飛。随着更加先進的ERJ-145的到來，勞苦功高的B-3497和B-3498号機也随之退出川航機隊。

性能數據

機型：運-7-100支線客機

乘員：機組3人載員52人

長度：23.708米

翼展：29.6米

高度：8.32米

空重：14308千克

最大起飛重量：21800千克

最大商載：4700千克

發動機：兩台渦槳5甲-1型渦槳發動機，單台2900馬力。

經濟巡航飛行速度：481千米每小時

最大航程：2403千米

載重航程：600千米

哈爾濱運-12II雙發渦槳支線客機（運-12本廠長今後将專文介紹）

運12是哈爾濱飛機制造公司在運-11基礎上進行深入改進的發展型号，很快成為了中國航空工業界一個在商業上較為成功的機型。該機于80年初開始研制，屬輕型多用途飛機，可用作客貨運輸、空投空降、農林作業、地質勘探等。重點解決了運-11在一側引擎失效的情況下繼續安全飛行的問題，最終成為一款成功的通用型運輸機，1985年12月4日取得中國民航型号合格證，1986年12月正式投産。該型機也成為中國第一款獲得美國聯邦航空局和歐洲航空局型号認證的民用運輸機。

四川航空公司曾經短期使用過一架運-12II，飛機編号和使用詳情不詳（本廠長目前隻知道肯定是擁有過，其餘一概不知，尤其是塗裝，歡迎熟悉川航的朋友補充）。

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本廠長繪制的哈爾濱運-12多用途飛機二視圖

性能數據

機型：運-12II通用飛機

乘員：機組2人載員17人

長度：14.86米

翼展：17.235米

高度：5.575米

空重：2840千克

最大起飛重量：5000千克

最大商載：1700千克

發動機：兩台PT6A-27J型渦槳發動機，單台456千瓦。

經濟巡航飛行速度：250千米每小時

最大航程：1400千米

西安新舟60雙發渦槳支線客機

新舟60支線客機是西安飛機工業公司在運-7-200A的基礎上按照中國民航CCAR-25部标準開發研制生産的雙發渦輪螺旋槳發動機支線客機，在安全性、經濟性、舒适性和維護性等方面均達到當代國際先進支線客機水平，而價格隻有國外同類飛機的三分之二。直接使用成本更比國外飛機低10%到20% 。

西飛公司對新舟60試驗型提出了64項重要改進。新舟的動力裝置為美國普·惠公司的PW-127J渦槳發動機，油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近國際先進水平。采用美國漢密爾頓247F-3全複合材料四葉螺旋槳。采用二人駕駛體制，美國柯林斯公司APS-85自動駕駛系統，有飛行指引和自動駕駛能力，能夠滿足Ⅱ類盲降。安裝美國蓋瑞特公司的APU輔助動力裝置，為飛機提供地面空調以及地面起動發動機的能力。有氣囊式除冰系統，電氣系統有50%以上的供電裕度。安裝美國聯信公司KHF950短波/單邊帶電台和垂尾前緣保形天線。機頭修型，擴大了駕駛艙的視野。垂尾加高，平尾沿翼展方向加長，提高了飛機的縱向和航向穩定性，改善了駕駛品質。為提高舒适性，整個客艙内裝飾與國外飛機普遍采用的構型類似，座椅舒适度和國際支線客機水平接軌。配餐間和衛生間為全新設計。客艙應急出口按Ⅲ型要求加大。機身外表面的凸頭鉚釘改為小氣密埋頭鉚釘，有效的降低了氣動。起落架采用電子防滑刹車系統，縮短了降落滑跑制動距離，另外還具有地面倒車能力（這一點對支線客機至關重要，因為這可以大大降低對牽引車的依賴）。

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四川航空B-3425“中國西部一号”新舟-60支線客機，陳應明繪制

2000年，首架新舟60支線客機交付四川航空公司，編号B-3425。執飛成都（雙流機場）到西昌（青山機場）的航線，該機并沒有采用傳統的川航紅白塗裝，而是采用了炫麗的彩虹色，定名為“中國西部一号”。

但是該機的實際表現卻讓川航大失所望：由于西昌海拔比較高，起飛要比在成都起飛的時候困難倒是可以理解，但川航發現：使用西方引擎的新舟60的在西昌的表現還不如運-7-100。飛運-7的話，不用減載，飛新舟60卻需要少坐10個人才能飛起來。60人砍掉10人就隻有50人，那和運-7還有什麼分别（還不如運-7，運-7好歹還能坐52人）？

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本廠長繪制的B-3425“中國西部一号”新舟60支線客機二視圖

由于當時川航還沒有付B-3425号機的款，因此他們去函西飛：要求要麼解決新舟60高原動力不足的問題，要麼就把飛機退回去。而西安飛機工業公司提出的方案簡單粗暴：既然不能乘坐60人，那就幹脆拆掉10個座位，當做50座的客機算了。忍無可忍的四川航空當即将B-3425号機退回，結束了新舟60在川航昙花一現的運營史。

性能數據

機型：新舟60支線客機

乘員：機組2人載員60人

長度：24.708米

翼展：29.2米

高度：8.853米

空重：14000千克

最大起飛重量：21800千克

最大商載：4700千克

發動機：兩台PW-127J型渦槳發動機，單台2900馬力。

經濟巡航飛行速度：450千米每小時

最大航程：2400千米

載重航程：1500千米

圖波列夫TU-154M三發窄體幹線客機（TU-154詳細内容請看本廠長顧廠長筆下的民航“老圖”，一起回味圖154在中國民航服役的歲月一文）

TU-154M（原稱TU-164）是圖波列夫設計局對圖154B型的結構進行必要的修改後于1980年提出的方案。1984年12月27日第一架圖154M型機交付蘇聯民航使用。

圖154M不同于舊型号的區别在于其尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位于中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐内。換裝索洛維耶夫D-30KU-154渦輪風扇發動機，比先前的型号經濟、甯靜和可靠。

中國自1985年開始陸續引進了30架TU-154M，登記注冊編号為B-2601至B-2630，其中，B-2624、B-2625、B-2626、B-2629和B-2630由四川航空公司引進，引進過程頗具傳奇色彩。

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本廠長繪制的B-2624号TU-154M客機二視圖（白鼻頭）

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本廠長繪制的B-2626号TU-154M客機二視圖（黑鼻頭）

1989年，四川商人牟其中從萬縣坐火車到北京準備推銷竹編和藤器。在火車上，他認識了一個河南人，兩人天南海北的一路唠嗑、相談甚歡。從他口中，牟其中得知正在面臨解體危機的前蘇聯準備低價甩賣一批二手的TU-154，但找不到買主。頭腦靈活的牟其中做起了飛機夢。于是牟其中到北京後就在京郊租了一間民房（原本推銷竹編、藤器的初衷被抛到爪哇國去了），到處打聽有誰要買飛機。終于打聽到四川航空公司準備擴大運能，購入大型客機，遂毛遂自薦的找上門，當時購買一架波音737客機需要2~3億元人民币，而TU-154的報價隻有6000萬且同意以易貨方式付款，如此優惠的價格讓囊中羞澀的川航大為動心，雙方因此一拍即合。

于是，經過國家計委批準、民航總局同意，川航購進了牟其中以貨易貨購進的4架TU-154M飛機。川航方面先将貨款付給牟其中，由他在山東、河北、河南、重慶、四川等七個省（市）組織了500車皮商品（主要是皮貨）運往俄方（據說光此一筆牟其中從中總共賺取了8000萬的中間差價）。

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四川航空塗裝的B-2624号機

這批飛機在交付前機況極差，川航不得不又額外花了一筆費用将飛機送回原廠進行大修并重新整修客艙後才陸續飛回成都雙流國際機場交付。注冊編号分别為B-2624、B-2625、B-2626、B-2629，這批噪聲大、乘坐體感不佳但飛行速度快，每每飛行往往能提前抵達的俄制客機依然受到了乘客的肯定（雖然這種肯定背後的滋味肯定是五味雜陳），成為四川航空早期幹線客運的絕對主力機型，TU-154M的引進也使四川航空實現了從支線經營到幹線運輸的飛躍。

四川航空随後又引進了第5架TU-154M型客機B-2630号機（該機的經曆更具傳奇色彩，牽扯到一樁客機走私案，本廠長将專文介紹），但該機在川航運營沒多久就幹租給新疆航空公司運營，還曾經引發了兩家公司之間的糾紛，成為川航很不願提及的一架“黴運機”。

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剛被四川航空接收的B-2630号TU-154M客機

4架TU-154M在四川航空公司運營時曾數次遭遇過諸如空中停車、雷擊、冰雹等險情，但全賴川航機組藝高人膽大（果然英雄機長精神是有前輩傳承），每每遇險都能奮力處置，化險為夷。使得以故障率、事故率都偏高，飛安記錄較為糟糕的TU-154M在四川航空的飛安記錄漂漂亮亮。

在1999年2月24日西南航空公司4509航班B-2622号TU-154M型客機在溫州失事（溫州空難調查過程請看本廠長禍首皆有可能，中國西南航空4509航班1999.2.24溫州空難調查始末一文）後，四川航空公司的TU-154M全部停飛并決定退營出售。

B-2624于2001年退營後轉售給俄羅斯普爾科沃航空公司，注冊号改為RA-85204，随後又轉入俄羅斯國家航空公司。

B-2625于2001年退營後轉售給俄羅斯普爾科沃航空公司，注冊号改為RA-85171，随後又轉入俄羅斯國家航空公司。

B-2626于2001年退營後轉售給俄羅斯普爾科沃航空公司，注冊号改為RA-85185，在2006年8月22日在烏克蘭東部頓涅茨克墜毀，飛機上160名乘客和10名機組人員全部遇難，包括39名兒童（具體詳情請看本廠長原川航B2626号圖154客機終結在頓涅茨克上空，罕見雷暴團疑為罪魁一文）。

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四川航空塗裝的B-2626号機，比較特别的是她的機鼻是深灰色的

B-2629于2001年退營後轉售給俄羅斯普爾科沃航空公司，注冊号改為RA-85187，随後又轉入俄羅斯國家航空公司。

性能數據

機型：TU-154M幹線客機

乘員：機組5人載員180人（最大）

長度：47.9米

翼展：37.55米

高度：11.4米

空重：55300千克

最大起飛重量：100000千克

最大商載：18000千克

發動機：三台索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台104千牛。

經濟巡航飛行速度：900千米每小時

實用升限：11900米

最大航程：6600千米

載重航程：3900千米

巴西航空工業ERJ-145雙發支線客機（ERJ-145詳細内容請看本廠長來自桑巴國的飛行中巴客車，記巴西ERJ-145支線客機在中國的故事一文）

ERJ-145是巴西航空工業公司在EMB-120渦槳支線客機的基礎上經過大幅度改進、換裝渦輪風扇引擎的50座級别的支線客機，其良好的操控性和經濟性獲得全球支線客機市場的青睐。該機是巴西航空工業公司的第一種渦扇發動機支線客機，也是世界上第一種專為滿足支線航空特定市場需求，包括高創收能力、低油耗、低維修成本、快速的地面周轉時間和高度系列化的通用性等需求而設計的噴氣式支線飛機。算上在ERJ-145基礎上派生出來的各種民用和軍用衍生型，截至2009年的生産數量已經超過1100架，成為一款十分成功的50座級别的支線客機。

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四川航空公司塗裝的B-3040号ERJ-145LR客機

上世紀90年代末，四川航空公司機隊中原有的運7型支線客機因老化和安全等原因面臨退營更換，原本拟替換運-7-100的新舟60因為高原性能反而不如運-7而爛泥糊不上牆，所以四川航空開始物色替代運-7和新舟60的支線客機，急于打開中國市場的巴西航空工業公司聞風而動，大力向四川航空推薦ERJ-145的遠程型ERJ-145LR，其最大的改動就是增大了油箱的容量（燃油裝載量從基本型的4150千克提升至5140千克）并換裝了推力更大的、單台推力33千牛的艾利遜/羅爾斯·羅伊斯公司AE3007A1型中涵道比渦輪風扇發動機，尤其适合執飛低客流量的高原較長支線航線。在四川航空公司看來，這就是符合他們需求的支線客機。所以兩家一拍即合，簽下了5架ERJ-145LR客機的訂單，這讓四川航空公司有幸成為ERJ-145LR型客機在亞洲的啟動客戶。

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本廠長繪制的B-3040号“西部快車”ERJ-145LR支線客機二視圖

2000年9月，随着首架ERJ-145LR型支線客機B-3040号機成功交付四川航空公司，标志着ERJ-145支線客機正式投入中國民航市場運營。至2000年底，B-3041、3042、3043和3045号機相繼交付投入四川航空運營，這5架機身前部和引擎整流罩外側繪有可愛的“國寶”熊貓圖案、機身兩側塗着“西部快車”名号的小飛機成為中國民航的一道亮麗的風景線。

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