三年以前，我曾經在歐洲試駕過一台柴油版的捷豹XE，那時這台車給我的印象相當糟糕——吵鬧的發動機、硬而颠的底盤、過于沉重的轉向、不平順的變速箱、不甚高級的内飾設計。雖然操控不錯是個亮點，但也并不很有駕駛樂趣。

從那之後，我對捷豹這個品牌并沒有什麼好感。我心裡想，雖然這個不列颠老貴族當年确實闊過，但就像大英帝國早已日薄西山，捷豹路虎也物是人非，當多年的積累如大江東去、浪花淘盡，也就隻能與一衆二線豪華品牌一樣，做奔馳、寶馬的wannabe跟班。

不過在我腦海角落裡也一直有另一個聲音在說：也許隻是那台柴油機拖了并不以柴油機見長的英國品牌的後腿？或者是我沒有把它開到真正發揮它實力的山路去？又或者這台捷豹的入門車型完全不能代表這個品牌的實力？

隻翻過一次牌子，就給人打入冷宮，不太合适。

所以這次租來一台F-Type V8 S試駕，是想借這台真正的頭牌，給我和捷豹品牌一次重來的機會。

結果這第二次見面，卻以我無可救藥的愛上這款車乃至整個品牌收場。

其實三年前那次不成功的約會中的一些減分項，在這台F-Type上依然存在。這副倍耐力P-Zero輪胎仍然非常挑路，好路上它安靜舒适，到稍微粗糙點的路面——比如美國高速公路的常規路面，就會顯得格外吵鬧。它仍然有異響的問題——如果座椅調整得比較靠後、碰到後牆的話，稍微激烈點開就會發出嘎吱聲。也仍然有一些略嫌奇怪的設定，比如座椅電動調節如果因為目前高度下向後調節不能達到最大值、或者目前前後位置上向下調節不能達到最大值，它不會在調節到頭時停止，而是會反向向前或向上，使得調節座椅變得特别困難；而它的電動折疊軟頂的按鈕邏輯也很奇怪，向後拉是向前關閉，向下前按倒是打開。

但這台車的優點實在太耀眼了。

刺猬樂隊的石璐說子健的缺點就像星星一樣多，但優點就像太陽——當太陽出來的時候，所有的星星都消失不見。

而這台F-Type的優點不但大，還很多。缺點卻又小又少。

所以，石璐和子健即使樂隊沒散，戀情還是斷了。而我原本隻是與F-Type一日激情，如今卻想與它長相厮守。

我一直以為，把車比作女人，隻是一種俗套的附會。開過這台F-Type，卻真的覺得這台車的美妙、性感、迷人，也許隻能用女子來比喻。

它有攝人心魂的外表。修長流暢的肩線和富有光澤的漆面，就像它優雅的衣裝，而飽滿的尾部曲面、微微翹起又不失圓潤的臀部、以及輪拱上方的隆起，則好似它豐腴的肉體。

F-Type的美與LC不同。LC清麗脫俗、震懾人心，F-Type卻是曲線曼妙、身段肉感，讓你不滿足于僅僅在T台上欣賞，而渴望距離更近的日常。

它也有柔中帶韌的骨骼。這副前後雙叉臂的底盤，溫柔巡航，它可以把你伺候得足夠舒服，隻是輕輕起伏便将那些不平化解；激烈入彎，卻也相當緊緻，穩穩的将你壓住。

它還有欲罷不能的聲線。前戲做完，準備做好以後，就可以将尾翼打開，聲浪按鈕按下，此時的排氣和消音筒處于亢奮狀态下，隻要油門催逼得夠深，就能聽到發動機的高頻度爆震一浪高過一浪，如同被稱為撕布機的MG42一樣，指向哪裡就把哪裡清空。

它當然也有充沛的體力。495匹的馬力雖然對于一台機械增壓的5.0 V8發動機來說略有些落伍，但這畢竟是近500匹，而ZF的那台8速縱置變速箱在這台車上标定得似乎也比XE上面更迅捷和流暢，加上車身也比馬力類似的那台LC輕了不少，它的推背感也絕對足夠滿足激烈駕駛的需要。在我常去試車的一條車少路好的山路裡，我甚至在一個直道飙上了180公裡/時，這個水平相距那台NSX也不遠，比LC和科爾維特都好了許多。

而最讓人久久無法忘懷的，還是它的操控。

它并不是純粹好駕馭的那種類型。在我開過的這麼多台後驅跑車裡，其實隻有這台F-Type真正讓我感受到所謂後驅車的甩尾。如果你用力過猛或用力不對，它會很快顯現出讓人無法招架的野性。雖然我出頭幾個彎道時就幾次因為油門稍重而感覺到了輪胎的打滑，對它有所防備，但還是在之後的一個高速彎遭遇了試車經曆中最劇烈的一次側滑。雖然賽道模式下的ESC也還是在最後時刻介入将車子救回，但此時車身已經越過中線。好在此時完全沒有其他車輛經過。

這個插曲讓我之後的駕駛收斂了許多，但卻并沒有澆滅我對這台車的激情。慢慢熟悉了油門和轉向的配合以後，就覺得捷豹的這種轉向特性雖然對新手而言有點危險，但可能真的是最讓人享受的轉向。這種似乎有意為之的轉向過度也同時讓這台車的過彎變得極為容易，配合輕松同時精準的轉向，以及非常好的車身響應，這台車的過彎就好像刀切奶油般，淩厲又寫意。而熟悉後就能夠可控地、持續地在極限内10%過彎，也能讓人不斷的得到刺激。

雖然這台車1.6噸的車重并不算太輕，同時超過一米九的車寬和飽滿的車身也都給人一種大車感，但它卻做到了在狹窄的低速彎道中也很有樂趣——即使速度不快，每一次轉彎的那種流暢感就足以保持你心情的愉悅了。

而與那台XE在一衆豪華中型轎車中顯得不太實用、也不夠高級正相反，這台F-Type卻能同時給人同級中少有的乘坐享受。

不僅它的底盤足夠穩定、流暢和柔韌，以一台無框車門的軟頂敞篷車來說，它的隔音也不錯，高速巡航時發動機轉速夠低夠安靜，風噪和外界噪音都比較微弱，隻是胎噪比較明顯，但可以接受。總體以跑車而言相當優秀，僅僅比科爾維特和NSX這種“例外”要稍微吵鬧一點。

而它的座椅在跑車中也是少見的舒适，不但座椅足夠寬大柔軟厚實，而且可調範圍還特别廣，在敞篷打開、頭部空間不受限制的情況下，它的坐姿甚至可以調到比轎車還要高；而敞篷收起時，它無論是坐進去時還是坐進去後也都比一般跑車寬松。

而它位于車門闆的電動調節按鈕、點火熄火時自動升降的空調出風口、各處精緻的做工和高檔的用料、以及來自Meridian的那套我個人認為聽感與B&O并駕齊驅的音響，也都難得地将一台豪華中大型轎車的舒适感挪到了一台跑車上。

高檔的内飾氛圍、舒适而優雅的行駛感受，與充滿樂趣的駕駛特性、澎湃而野性的動力和聲浪，通常不可兼得，就好像溫柔娴淑與風情萬種通常用來形容不同的女人一樣。但這台F-Type卻集于一身，還配上一個性感的外表，這讓人如何抗拒的了？

不如，就從了吧！

附：購買建議

最近連續試了雪佛蘭科爾維特、阿爾法·羅密歐4C和這台F-Type（雖然我試的是V8，但也有6缸和4缸的版本，起價隻有6萬美元），再加上以前試過的保時捷718 Boxster，差不多将6萬美元這個最主流價位的跑車都試了個遍，也可以試着給出一個總結式的建議。

我對F-Type的喜愛是無比真誠的。事實上，我原本是打算将F-Type和4C進行一次正面對比，但開過之後就放棄了。因為我實在不能委屈這台F-Type V8去與4C乃至所有6萬美元的弟弟們相比。F-Type V8的版本售價全部超過10萬美元，V8 S（今天被V8 R取代）定價大概介于911 Carrera和Carrera S之間，SVR則比Carrera 4S略高。實際開起來，它遠比科爾維特有更好的操控、駕駛樂趣和高級感，也遠比718有更好的動力、聲浪和舒适性。也許它相對差的輪胎抓地力、相對高的重心、過于容易甩尾的轉向特性讓它沒有911那麼可控，也做不到後者那麼快的圈速，但單就駕駛的魅力來說，我覺得它也完全不輸911，而且遠比911更适合兼顧日常代步。

當然，無論是在中國或者美國，因為保值率過低，去購買V8 F-Type的新車都顯得不太劃算。但相應的，這台車的二手性價比就尤其高。我試的這台2014年款、4萬公裡、車況相當不錯的F-Type V8 S敞篷版目前在美國市場上隻需要3.5-4萬美元就可以買到，比原始起價更低的911 Carrera和科爾維特Z06都低了不少。國内的話，40萬也可以買到車況類似的機增V6的硬頂版了，這在國内也相當劃算。不過敞篷版在頂篷收起狀态下實在醜了太多，國内的天氣肯定絕大多數時間都要收起，就不推薦了。

我雖然沒開過4缸F-Type，但隻要這台車的動力、聲浪有6成水準，以同樣的底盤和轉向來說，也是這個級别最能兼顧舒适、高級感、外形魅力和駕駛樂趣的車型。

作為主力代步車之外的純周末玩樂車，F-Type足夠有激情、足夠迷人，而作為需要同時負責一個人日常通勤的家庭第二台車，或者是家中最貴的那台車，這台車也足夠高級、足夠舒适。

而且我特意查了下這款車的可靠性。按第三方機構Consumer Reports發布的報告，這台車跟科爾維特和4C一樣，預測可靠性是“較差”，雖然确實不如718的“較好”，但其實差距也無非是高一倍的故障率而已。這個水平比所有其他捷豹路虎的車型都好一個級别，而跟蒙迪歐和邁銳寶XL可靠性是同一個級别——既然那麼多人都會購買這兩款車，F-Type的可靠性也不用讓人擔心。

保時捷718的兩台車會比F-Type更穩定、更抓地，可以更放心大膽的去追求快速過彎，内外飾設計更激進更亮眼，品牌認可度也更高，需要敞篷，Boxster在頂篷收起狀态下也順眼得多。作為純周末玩樂車的話，應該說跟F-Type各有優劣。但它們的坐姿太“跑車”，不夠舒适，減震也過硬，不太适合兼顧日常代步。

科爾維特則正相反，它日常代步特别舒适，底盤既很穩定也最為柔軟，噪音隔絕是最小的。但跑山那側傾就會露怯，品牌和内飾設計也要欠缺一些。這台車更适合對于運動性的追求僅限于大排量、大馬力，日常駕駛圍繞着高速大直道的車迷。

至于4C，雖然它可以看作是便宜版的蘭博基尼，内外設計與駕駛感受都充滿意大利式的激情與狂想，但同時它也有太多地方顯得不靠譜和簡陋，并不是一台擁有3輛車以内的車主應該考慮購買的車型。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚