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純電什麼牌子的好
純電什麼牌子的好
更新时间:2025-03-18 09:05:34

純電什麼牌子的好?是時候談這個問題了嗎?這是一個問題,今天小編就來說說關于純電什麼牌子的好?下面更多詳細答案一起來看看吧!

純電什麼牌子的好(誰是純電第一品牌)1

純電什麼牌子的好

是時候談這個問題了嗎?這是一個問題。

不過,在中國一大波造車企業裡,字裡行間不小心透露“殺氣”,要搶奪中國第一純電汽車品牌的車企,肉眼目測不下五家。

至少,不管有沒有對外講,大部分車企的掌門人晚上睡不着時,在腦海裡翻滾最多的念頭,應該都是這一個。

這車企裡面,最大膽、最有可能實現的有兩家:一家是早就喊出了“世界第一”的比亞迪;另一家是最近定下“世界前三”目标的埃安。

對于決策者,這是基于目前的發展勢頭,以及企業的心氣做出的預判。眼下的發展勢頭是底氣,心氣高不高,換一個說法是企業有沒有夢想。

星爺曾經曰過:造車如果沒有夢想,跟鹹魚有什麼分别?

從8月的銷售數據看,比亞迪沖上了第一位;埃安雖然位列第五,但前面的上汽通用五菱因售價過低,被大部分新能源車企漠視為非對手;第三的吉利銷量不穩定,實力上也不在傳統前五以内;第四的特斯拉,實力确實在線。

所以,埃安的實力排位其實已經是第三。

所以,廣汽總經理馮興亞說,埃安的目标是打造成世界前三的“高端智能電動車品牌”,剛開始一聽似乎很高調,但仔細一分析,其實很理性。

當然,這還有一個業内公認的看法,需要明确一下:在中國做到前三,基本上在全球也就是前三了。

01. 賣得多算不算?

前幾年很火的“蔚小理”,今年銷量相對“很慘淡”,8月銷量全部跌出前十。

廣汽埃安副總經理肖勇說,埃安8月的銷量,比“蔚小理”三家加起來還多。埃安8月賣出了2.7萬輛,還有好幾萬輛的訂單沒有交付。

汽車需要體系能力,現在看來,造車在回歸其本身的規律。沒有深厚“家底”的新能源車企,在今年普遍遇到了瓶頸,遲遲無法突破。

今年的狀況是,有幾家長期積累的車企,在瘋狂跑量。這幫越跑越快的車企,普遍造車十年以上,比如比亞迪、特斯拉和埃安都穩定在第一梯隊。

比亞迪8月的銷量沖到了将近17萬輛,特斯拉3.45萬輛。埃安受制于産能,比前兩家銷量低,但肖勇表示,10月份第二工廠建成後,埃安的月銷量可以沖上3萬多輛,甚至4萬輛。

銷售老總說賣車很輕松,在這個時代很難聽到,估計也就隻有特斯拉、比亞迪和埃安可以“凡爾賽”一下了。

按照埃安的銷售目标,今年要賣30萬輛,明年的目标是50萬輛。很顯然,在這兩年,頭部車企要在規模上甩開第二梯隊了。

有一位媒體老師最近在和車企交流時,提了一個問題:什麼樣的車企,才算是成功的車企?

大家的答案很不一樣,但有兩點比較有共識:一是銷量規模足夠大,至少在行業内有影響市場的能力;另一點是品牌溢價足夠高。

以目前新能源汽車的競争路徑看,規模超過50萬輛,基本上就進入了車企體系能力的釋放點,品牌和市場都可能引爆。特斯拉和比亞迪都是如此。

埃安很有可能是全球第三家全面拉升規模、品牌和溢價的新能源車企,也有可能是第三家實現年銷百萬輛新能源汽車的車企。

在汽車品牌的成長路徑中,規模很重要,但也有陷阱,比如為了規模犧牲售價,把品牌做Low。

這是一對矛盾,很難平衡,中國汽車品牌曾經在傳統燃油車時代,付出了慘重的代價,被合資品牌打得滿地找牙,最後幾乎全線崩潰。

所以,大部分新能源汽車品牌吸取了教訓,品牌一開始就搞得很高,但實際上,規模和品牌不是唯二問題,而是平衡和時機問題,這一點隻有搞過傳統燃油車品牌的人感觸最深。

“蔚小理”的問題之一,其實就是沒有很好的把握這對矛盾。

埃安總經理古惠南對于品牌打造,有一個論斷:品牌并不是價格越高越好,而是量到一定的規模,品牌和價值到一定的高度。

這可以算是一個哲學問題,是所有不想做鹹魚的車企,必須要深度思考的問題。建議晚上睡不着的車企掌門人,多想想。

02. 天花闆再擡高一點

9月15日晚,埃安在品牌之夜上發布了品牌全新LOGO——“AI神箭”,并推出全新高端品牌Hyper昊鉑。

這是在有銷量規模的前提下,進行的一次升級。本質上,它是有技術、産品、制造等能力的基礎上,上一個階梯。相對一上來就30萬以上的高端化,更穩妥,也更靠譜。

原因很簡單,有些車企一開始造車,就搞30-40萬的車。最終都會被問到一個無解的問題,技術、産品和制造能支撐嗎?這個時候,這些車企做品牌就隻能靠一張嘴,比如那句著名的“500萬以下沒有對手”。

埃安的靠譜之處在于,推出品牌時,第一波産品的推出都已經有明确的時間表。Hyper昊鉑品牌的車型将搭載全新的“AI神箭”LOGO,并應用航天領域的科技,推出包括超跑、轎跑、SUV、MPV。

很多在大衆化産品都沒有時間表,就推超跑的車企,其實是一個很讨巧的辦法,就是為了給外界樹一個很高的品牌形象,但基本上也很虛。

仔細想一想都會發現,推出超跑就是一個噱頭,後來證明品牌和形象都是一地雞毛。技術、制造工藝都還在構建階段,就号稱造出了超跑,有常識的人都知道這是一輛什麼超跑。

當然,這種敲敲打打造出來的超跑,是不可能量産的,分給投資人幾輛後,就被放進展廳裡供了起來。

真正能在生産線量産的純電動超跑,國内并不多,而且将零百加速做到2S以内的,隻有埃安推出的Hyper SSR。

這輛超跑數據上确實很強大,它搭載了兩擋四合一高性能電機,最大特點是通過換擋實現瞬間大功率,解決單純靠疊加電機帶來的體積與重量矛盾。12000牛米輪上峰值扭矩,帶來1.7G強勁推背感,1225匹的綜合馬力。

對于一家大衆化産品的車企來說,超跑本身的意義是有限的,超跑其實是一家車企技術和制造能力的天花闆。想表達的就是,我就告訴你,現階段我的造車水平極限在哪裡。

傳達給外界的意思是,連這種頂級的超跑都能造,而且能賣到168.6萬的價格,造車實力已經到了一個可以用超跑來定位的段位。

要想做成全球前五的新能源汽車品牌,這件檢驗自己的造車水平極限的事,遲早要做。這事兒比亞迪沒幹,我覺得是一個遺憾。

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