關于5G部署，美國電信運營公司跟航空業自去年起就開始了持續不斷的争執，卻至今也沒有真正的解決方案。資料圖。圖/pexels

美國5G又“惹禍”。

據美國有線電視新聞網（CNN）網站報道，多家大型國際航空公司稱，由于不确定美國新的5G手機服務與重要的飛機技術之間是否存在幹擾，于當地時間1月19日開始，均暫停其飛往美國的航班。

而此前一天，擁有CNN母公司的美國電話電報公司（AT&T）和威瑞森電信公司，則同時宣布推遲激活某些機場周圍基站的5G服務。

這不僅令本已被疫情幹擾的全球民航秩序更加混亂，AT&T發言人也公開抱怨稱， “我們對聯邦航空局無法做到近40個國家已經做到的事情感到失望，那就是在不中斷航空服務的情況下安全部署5G技術”。

以AT&T為代表的美國通訊公司堅稱5G系統“毫無問題”，并将“如期交付使用”。AT&T資料圖。圖/新華社

美國5G攪亂全球民航秩序

1月19日，是美國總統拜登就職一周年的“大日子”。為了挽救一路下滑的民調支持率，拜登特意在這一天安排了新聞發布會，但目前看來效果平平。這倒罷了，各大航空公司卻也選在這一天跟他湊熱鬧，紛紛暫停了自己公司的赴美航班。

如英國航空公司取消了當天從倫敦飛往美國波士頓、芝加哥等地的航班；阿聯酋航空則将使用波音飛機、往返迪拜和美國九地間的全部航班取消；日本航空、全日空、大韓航空等幾家國際大型航空公司随後也宣布其航班暫停往返美國。

之所以停飛，是因為美國威瑞森和 AT&T兩家大型通訊公司計劃開放5G網絡，100座以上美國機場也被覆蓋在5G信号塔輻射範圍内。

相比絕大多數北美以外其他國家，美國版5G使用的“C頻段”3.70-3.98GHz特定無線電頻率波段，更接近于民航飛行高度表所使用的4.2-4.4GHz無線電頻率波段。

一旦飛行高度表受到幹擾，和飛行安全息息相關的近地警告系統（GPWS）、自動着陸系統等都可能受到幹擾。這就可能誤導飛行員，令飛機難以在惡劣氣象條件下着陸，從而導緻嚴重安全隐患和緻命後果。

這其中也有許多消息相互矛盾。如有消息稱“波音787飛機相對不易受到頻段幹擾”，另一些消息卻把波音777和波音787同列為易受頻段幹擾的機型。

可以斷定的是，波音777是最易受頻段幹擾的機型，而這種雙發遠程寬體客機偏偏是近年來越洋國際航線的主力機型。正因如此，此次臨時停飛的幾乎都是越洋國際航班，而某些不顧經濟性仍然保留“過時”四發遠程客機的航空公司。如旗下一架波音777都沒有的維珍航空，就為此連呼僥幸。

此次停飛航班最多的阿聯酋航空，也慶幸自己未聽從民航業顧問“停飛全部空客A380以免越飛越虧”的建議。正因為還保留了幾條往返美國的、使用A380的航班，其赴美航班才不至于全部停飛。

越洋國際航線主力波音777是最易受頻段幹擾的機型。圖為2018年11月30日在美國芝加哥奧黑爾國際機場拍攝的美國聯合航空公司一架波音777飛機。圖/新華社

民航業“最不負責任”事件之一

美國威瑞森和 AT&T原本計劃在2021年12月5日即開啟5G服務，但2020年10月，美國航空無線電技術委員會（RTCA）發布報告稱，美國使用的3.70-3.98頻段5G信号“可能對各類民用飛機上的雷達高度表造成有害幹擾，從而構成重大風險”。

對此，美國通信業界嗤之以鼻。美國無線通信和互聯網協會（CTIA）聲明稱，“全球多達40多個國家使用C頻段5G标準，但從未報道過風險”，兩家通訊公司則堅稱自己的系統“毫無問題”，将“如期交付使用”。

2021年12月31日，美國聯邦交通部長布蒂吉格和聯邦交通管理局（FAA）長迪克金森，聯名緻信AT&T和威瑞森，建議“在擔憂得到澄清前推遲開啟5G”。

2022年1月9日，兩家電信公司不但強硬拒絕來自航空管制“老大”的要求，稱“5G頻段安全問題早已解決，根本不存在”，甚至反唇相譏，指責FAA直到去年11月才開始收集飛行高度表的數據，還為此向通信公司要求“報銷”。

或許是顧忌可能出現的輿情嘩然，兩家通信公司随後卻作了些妥協姿态，稱可以考慮在某些機場跑道周圍設置“C頻段信号電平降低區”，到2022年7月5日為止。

此外，AT&T和威瑞森也兩次宣布“推遲5G啟動”，為期兩周。而1月19日原本是最新選定的5G啟動日。

歐盟5G使用3.4-3.8GHz頻道，其高頻和飛行高度表低頻間的距離比美國5G标準要低，更關鍵的是，這些國家的航空和無線通信監管部門，早在多年前就對5G和飛行高度表頻段相互幹擾問題進行了反複研究和論證，并作出相應處理。

目前，日本是世界上唯一5G頻段高端比美國更接近飛行高度表頻段低端的國家。但自2020年起，日本就實行了一個補救方法，即禁止在航線及機場周圍200米範圍内修建任何5G大功率基站。

美國版5G的問題首先在于，CTIA和通信公司為提升商業競争力冒險提高頻段上限，而CTIA和FAA出于各自本位利益“神仙打架”，結果論證姗姗來遲、說法莫衷一是。

這就導緻5G開啟在即，才發現上百座機場周圍遍布基站，而“是否構成對飛行高度表幹擾”的關鍵論證還未完成。更為糟糕的是，問題凸顯後，各方都急于推卸責任，而非着手解決問題。

正因如此，阿聯酋航空總裁克拉克才會在接受CNN采訪時怒不可遏，指責“5G停航”事件是自己民航業生涯中所見過“最不負責任”的事件之一。

“5G停航”當天，波音公司股價單日暴跌3.5%，公司市值蒸發了50億美元之多。圖為2020年4月29日在美國弗吉尼亞州阿靈頓拍攝的波音公司辦公樓。圖/新華社

“拖”字訣将帶來更多麻煩

1月19日的“5G停航風波”暫時以威瑞森和AT&T推遲啟動機場周邊5G基站告一段落。

然而，CTIA和兩家通信公司，至今仍然堅持其“不存在安全問題”的說法，僅同意在50座FAA所指定的“緩沖”機場周圍“暫停”且“為期不超過兩周”。FAA則繼續強調“保留需要時關閉航線權”。

關鍵是，一旦出事，當事雙方都不願意負責，也不願為堵塞安全漏洞、避免事故支付額外成本。盡管這些隐患的出現，原本就是其當初的短視、貪婪和失算所造成的。

FAA指出，一旦5G全面啟用，某些機場的航班“可能不得不面臨延誤和限制”，将可能被殃及的将多達6834架固定翼民用飛機、1828架民用直升機，直接涉及運營商成本超過58萬美元。而且，這隻是個概略預估。

另據路透社消息，1月19日被暫停的，隻是美國機場周圍兩英裡範圍内5G基站工作，其他基站仍如期啟動。而由此造成的恐慌，似乎正在民航業界和投資金融界蔓延。

日前，包括美國航空、達美航空、美聯航在内的10家美國最大民航公司聯合呼籲，要求監管機構禁止在機場周圍設置5G基站；由38家美國和加拿大航空公司6.1萬飛行員組成的北美航空公司飛行員協會（ALPA），則指責相關各方在“5G幹擾民航事件”中“極端不負責任”，而他們需要一個“永久解決方案”。

但是，“永久解決方案”在哪裡呢？

不論停用現有5G頻段、效仿日本拆除機場及航線周邊200米高頻基站，還是索性修改飛行高度表所用頻段，都會牽扯方方面面，并帶來大量額外成本。而這是誰也不願付、事實上恐怕也付不起的。

事實上，這不僅使得本已“落後”的美國版5G部署陷入更大的被動，相關麻煩也已經來了——“5G停航”當天，因波音承認主力遠洋機型波音777飛機的飛行高度表易受美國5G頻段幹擾，其股價單日暴跌3.5%，公司市值蒸發了50億美元之多。

而這，或許僅僅隻是一個開始，如果各方應對繼續抱定“拖”字訣，更多的麻煩還在後面。

新京報特約撰稿人 | 陶短房（專欄作家）

編輯 | 何睿

校對 | 陳荻雁