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封面新聞記者 孟梅

7月15日，滴滴出行正式推出網約車開放平台，開放平台将向第三方出行服務商開放。此前，滴滴先後與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、 “東風出行”、 一汽運營的網約車服務等第三方服務商也将接入滴滴網約車開放平台。未來，用戶可以在滴滴出行App一鍵呼叫不同平台車輛。

而在此前，7月11日，滴滴宣布正式對北京網約車進行調整，滴滴快車業務早、晚高峰期起步價由原來的13元漲至14元，裡程費由原來的1.6元/公裡分别漲至1.8元、2.15元。

不到一周的兩次調整，滴滴又喚起了用戶對共享出行各種讨論。

共享出行：來自平台的壓力

據2018年滴滴發布的移動出行大數據顯示，滴滴擁有超過4.5億用戶，在中國400多個城市開展服務，每天的訂單量高達2500萬。而對成都滴滴司機唐勇來說，他對這樣的數據并未有直觀的感受。

“2016年的時候，我每天能接30來單；到今年，如果我隻在滴滴上，一天也就能接10來單。”去年剛把開了8年的雪佛蘭換成豐田卡羅拉，唐勇覺得換車也是無奈之舉：“我想開專車能賺的更多一點，以前的車的确比較老舊，沒法開專車，現在換了車，我不僅能接滴滴專車的單，也能接神州的單，光靠一個平台是不行的。”其實，目前在成都，除了滴滴和神州，曹操專車、首汽約車、神馬專車，哪怕後來的嘀嗒拼車，都在一步步蠶食曾經的獨霸天下的滴滴的市場。僅曹操專車一個平台在成都就有3000台，每天接單量能達到6——10萬單不等。

而此次滴滴與廣汽、東風、一汽等多家車企達成的合作更讓唐勇壓力劇增。“如祺出行”、 “東風出行”、 一汽運營的網約車服務等第三方服務商的接入雖然是方便了用戶，但對于滴滴司機來說，未來可期望的卻越來越少了。

共享出行：從單一共享到全面共享

時間回到五年前。 時至今日，人們還記得都屬于出初出茅廬的滴滴與快的的補貼大戰是何等慘烈。最高峰時，雙方日耗2000萬美元“金彈”，殺得天昏地暗。即便分倚阿裡、騰訊這樣的超級金主，融資不斷、氣勢如虹，但兩家公司管理層手頭的股權卻越打越少。

2015年2月14日，滴滴以100%換股的方式正式合并快的，随即快的創始人陳偉星、呂傳偉相繼退出。市場上唯一能與滴滴抗衡的就隻有uber。雙方在補貼上的大舉燒錢沒有繼續延續下去，2016年8月1日，滴滴宣布收購uber，一統江湖，穩坐了“中國網約車第一把交椅”。

在滴滴成立的五年時間裡，經過17輪融資滴滴已有超200億美金的資金，但始終都充滿着危機感。在關閉了順風車之後，前有神州專車，後有首汽約車、曹操專車、神馬專車的圍剿之下，2018年6月29日，滴滴升級自己的專車體系——禮橙專車，期待在專車領域再下一城。但，成效不大。2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表的内部信提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年整體淨虧損超過40億元，滴滴創業近6年合計虧損約390億元。

由此，也是在2018年，滴滴與31家汽車産業合作夥伴共同成立了洪流聯盟，提出共建汽車運營商平台，共同建設面向未來出行用戶與車主的服務平台。網約車開放平台也标志着洪流聯盟的進一步落地。在市場看來，真正的共享出行這才初現端倪。

共享出行：租賃 共享是未來模式

此次滴滴開放第三方平台，不難看出，随着新能源化、共享化、智能化的大趨勢，汽車企業集中進入移動出行領域，共享出行和汽車産業也趨向融合共同發展。根據預測，網約車市場在未來幾年仍然會持續增長。

對此，互聯網觀察員劉興亮認為，未來共享出行的模式應該是租賃 共享，一方面汽車生産企業可以将閑置的車輛進行合理運營再分配，同時也能解決平台入駐車輛質量參差不齊的痛點，從而實現真正意義上的共享。由此，我們也可以預見未來的共享出行，不僅不會是單一平台的單一車型的運營，也不會是開放平台因為加盟車輛的良莠不齊而導緻的各種安全問題，而是會在建立大數據分析能力和運營管理經驗的基礎上，出現一種新型的業務模式，既能激勵好司機，在高峰期供需失衡時高效調度有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。