澎湃新聞見習記者 周純粼

2014年，中國保險行業協會和中國汽車維修協會發布了第一批18款車型零整比數據，當時代号W204的奔馳C級零整比達到1273%，位列榜單之首——也就是整車零件拆開單賣的價值總和，可以買約13台車。根據資料，當時統計的18款車型中零整比超過400%的達到10款。

這一量化數據讓國人對于車輛維修保養的費用有了更直觀的認知，也讓人不得不感歎汽車這種高端消費品的“燒錢”能力。

時代變遷，電動車這種結構相對簡單的産品打着“省錢、省心”的旗号席卷而來，而當消費者正準備摩拳擦掌擁抱技術變革時，來自北歐的高端電動汽車品牌極星卻“警告”人們——産業背後的生意經還未改變。

買得起電車，換不起電池

日前，據《華夏時報》報道，一名汽車博主報料稱，極星2雙電機長續航版車主黃先生，在駕車途中發生意外撞山，導緻大燈與底盤件受損，電池闆向内凹陷。在随後的維修過程中，黃先生被4S店告知，無法單獨更換底部鋁闆，隻能将整個電池組進行更換。而這輛整車售價30萬元左右的電動汽車，4S店給出的更換電池組報價為54萬元。

極星2于2020年上市，售價為25.78萬元—33.8萬元。而這位黃先生的雙電機長續航版的電池組采用的是78千瓦時的LG化學公司電池。相比燃油車上約3萬個零件累計而成的高零整比，極星2僅靠電池包“一己之力“就達到了整車價格的約1.8倍，可謂“青出于藍而勝于藍”。

對此，極星官方客服在接受媒體采訪時回應表示，具體維修報價将由門店在檢修後給出，目前還沒有車主緻電官方咨詢電池組更換價格。

此前，國内一名河南電動車主，其購買的電動車補貼後6.5萬元，而在一次暴雨過後，車輛泡水，電池組損壞，維修報價也高達6.9萬元，同樣超過了車價。

海外也有類似案例發生，芬蘭一名特斯拉車主，因為更換電池所需費用過于高昂，約需要2萬歐元，一怒之下點燃了自己的特斯拉。

事實證明，電動車時代的零整比似乎比燃油車更高。這就導緻了，雖然電動車充電補能比加油便宜，個别城市還送綠牌，但一旦發生事故，其維修成本也超出普通人想象。而這些，是車企平時宣傳新車時最“三緘其口”的部分。

值得注意的是，極星官網上對該車承諾了“8年/16萬公裡電池保修”，但在這次事件中該政策無法适用。京都律師所高級合夥人郭慶表示，此次不是車輛本身的質量問題産生的保修責任，而是因為車主原因發生了事故，因此不在廠家保修責任内。

她指出，車輛出了事故，進入的是售後維修系統，跟在廠家流水線上裝配的成本不一樣。比如配件（電池）本身的價格上漲了，電池運輸過程中的運費，4S店技術人員的人工費等等，這些在廠家造車過程中不用那麼高的價格，到了4S店就不一樣了。

不僅如此，近期電池原材料上漲，電池的價格也在上漲。此前廣汽集團董事長曾慶洪在動力電池大會上表示，現在電池占電動車整體成本的40%、50%、60%，并且在持續上升，并表示感覺自己在給甯德時代“打工”。

對此現象，奧緯咨詢董事合夥人張君毅告訴澎湃新聞記者，電動車的電池系統等占據車輛的成本比較高，零整比一定是超過100%，最貴的車超過500%-800%。所以今後車輛的維修邏輯是大事故越來越少修，或者不修，直接進行退車、換車等操作。這将對車輛維修行業和汽車保險行業産生本質上的影響。

成本“水漲船高”

近年來動力電池技術的進步理應讓消費者的購車、用車成本降低，但實際情況似乎相反。電動車不僅成為了一些車企“彎道超車”突破高端的新方法，此外遇到事故後的維修成本也并不便宜。

為什麼不便宜？這要“歸功于”電池技術的創新。

由于電池安全問題的限制，三元電池能量密度難以大幅度增長。因此，行業從電池材料創新轉向了電池結構創新。結構層面創新加速，從電芯層面4680、刀片等新結構，到系統層面CTP、CTC、CTB技術，已經成為本輪電池技術創新的主線。

以CTP為例，全稱為cell to pack。它直接将電芯集成在電池包上，跳過了模組環節，有效提升了電池包的空間利用率和能量密度。行業案例有，甯德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、上汽魔方電池等。

再進一步為CTC（cell to chassis），即電芯直接集成于車輛底盤。該工藝進一步加深了電池系統與電動車動力系統、底盤的集成，減少零部件數量，節省空間，提高結構效率，大幅度降低車重，增加電池續航裡程。當前，零跑MTC技術就屬于這類。

而CTB（cell to body）則更進一步，将電池系統上蓋與車身結合，達到類似越野車中“非承載式車身”的強度。今年5月30日，比亞迪發布的e平台3.0就将采用CTB技術。

張君毅做了個比喻，這就像手機的技術演變一樣，從早期可以卸下的重電池到無法更換的電池，然後将電池與手機集成在一起。手機變得更輕，續航不斷增加。現在，電動車也變得更輕，能量密度更高，續航更長——但随之而來的問題，電池一旦有損壞，無法單個電芯更換修複，隻能整體更換。

回到極星2身上，它并沒有采用上述任意一種技術，仍然是“電芯-模組-整包-裝車”的步驟。公開資料顯示，極星2的電芯被鋁制模組包裹，每12個電芯組成一個模塊，一共27個，這27個都排列在車輛的底部，共由兩層構成，呈H型分布。

據稱，即便發生了很嚴重的碰撞事故，電池組受到了一定的入侵，極星2首創的“SPOC”模塊也會起到保護作用。在車身兩側防火牆的邊緣配備了特殊設計的實心鋁塊，能夠在正面碰撞中抵擋前方輪胎、避震的入侵，同時還能抵擋側方碰撞時的車身變形，也能為電池提供全方位的保護。如果發生事故時候撞擊力度不是很大，電池還能保留下來繼續用。

但這種結構也帶來了問題，拆卸複雜，需要大量時間和人工成本。而随之帶來的最終結果——昂貴是其中之一。

當下的電動車市場，進入了一場技術革新狂潮，從各類電池技術到超充技術，以及智能技術等，無一不在内卷。但卷的目的應該要麼是技術不變，但價格低了，要麼是價格不變，但技術強了。而現在看來，顯然是電動車價格增長的幅度要高于新技術帶來的體驗改善，那對于消費者而言，這恐怕就成了“無效科技”。

張君毅表示，眼下很多技術都是在維修便利和制造成本優化間權衡，正如特斯拉的一體化壓鑄車身、大衆的激光焊接等工藝都有維修的難度。但他也給出了長期觀點——随着自動駕駛和智能駕駛輔助的普及，車輛碰撞事故會越來越少，大修也會越來越少。屆時，當前這些技術或許才有更為實用的意義。

責任編輯：陳華

校對：劉威