這一篇我要講馬自達的設計。

　　首先請回答兩個問題：

　　兩個問題的答案其實我都猜到了。所以不等看投票結果，我就繼續往下寫。

　　為什麼在日系廠商裡，馬自達能成為設計比較突出的品牌？這和它的“混血”經曆有關。馬自達與福特從1979年就開始發生關系，福特在1980年代持有馬自達超過20%股份，1996年達到最高的33.3%。直到2008年，随着福特要推行自己的品牌全球化策略，才開始減持馬自達股份，到現在僅持有2.1%，馬自達已算是一家完全獨立的公司。

　　這段“混血”經曆，不但幫馬自達度過了财政拮據的時期，還給馬自達産品強制注入了國際化的DNA。因為福特當時的産品在美洲以外都很弱，需要馬自達的産品線幫它填充全球市場。這間接“迫使”了馬自達在許多車型的研發之初，就得充分考慮亞洲、歐洲、拉丁美洲等市場喜好，因此馬自達産品線從1980年代起就呈現出國際化的格調，相比其他日系企業也是最不“日本化”的一家。

　　事實上，由于和福特的密切關系，日本國内汽車業界也一直視馬自達為“異族”。這隻能說是“憎人富貴厭人貧”吧。

　　馬自達的設計水平高，是有DNA傳承的。畢竟審美這個東西，不可能一夜之間達到高度。馬自達在1960、1970年代出過很多傑出的車型，而且今天回頭來深究這些産品，你會看到它們有一個特征：和同期其他日本乃至歐洲産品都很不一樣。

　　60年代日系跑車三劍客：豐田2000GT、日産240Z、馬自達Cosmo Sport。

　　拿馬自達的招牌代表作、1967年的Cosmo轉子引擎跑車來說。當年的主流跑車設計都是長頭、短尾、掀背，法拉利250GTO、捷豹E-Type、豐田2000GT、日産240Z都是那樣的模闆。但馬自達的Cosmo卻是拖着一個長長的尾巴，營造出一種截然不同的飄逸和未來感。

　　不說那麼高大上，說點接地氣的。1990年有一台小車深深地闖入當時還是小屁孩的YYP眼簾裡：馬自達121。這車圓鼓鼓的設計語言在當時絕對是驚世駭俗，我給大家對比一款1991年的同級車豐田Starlet，你就知道馬自達121的設計境界超前了多少。

　　馬自達121（上）對比它的同期對手豐田Starlet（下）。

　　關鍵是馬自達并非胡來，它不是瞎搞了一個嘩衆取寵的怪物，而是造出了一款人見人愛的作品。121在亞洲、歐洲（美洲人對小車不買賬）都大受好評，一度成為很多抽獎活動的熱門“獎品車”，熱度有點等同于今天的MINI和Smart，可以說是賣萌成功的典範。不是所有大膽賣萌的車型都能成功的，看看奇瑞QQ6和QQ me……

　　同樣表現大膽的還有馬自達的主流家用車323。我們熟悉的第一代海南馬自達323是1989年款，那是一台方方正正的悶蛋車型（上圖）；但是同期在海外，323原來還有一個掀背運動版，名叫Astina，是下面這個模樣的：

　　前低後高的楔形輪廓，純跑車範兒的掀燈，巧妙貫穿全車的黑色腰線，環繞式大視野尾窗……這個設計放在25年後的今天看，依然前衛、協調、耐看。1993年這款車換代，更名Lantis，風格由方變圓，但依然個性十足，而且國際化的風格使它在歐洲、美洲都相當受歡迎（下圖）：

　　這麼看來馬自達的設計部門是相當任性的，任性的本錢是它确實有兩道闆斧，不會把事情搞砸。但再任性的天才也得看天吃飯——1990年代中期，日本經濟危機，消費者樂觀情緒盡失。在這種消費心态下，馬自達的車型（以上面幾款為代表）顯得過于享樂主義。于是馬自達的設計團隊臨危受命，把121的換代車型做成了下面這個樣子：

　　你會相信Demio（下）是121（上）的“換代”嗎？

　　相比天真爛漫的121，這款Demio仿如一夜回到解放前。但正是它超務實的設計，超大的空間利用率，使它逆勢成為當時日本國内的熱銷車型，經濟越是不好，它賣得越好。神奇的背後，是設計團隊對消費者心理和情緒的準确把握。設計的成敗往往不僅在于設計本身，還要看天時地利。這款Demio，堪稱是以設計策略變陣換來市場成功的經典案例。

　　兩代RX-7的設計一脈相承，展現了很好的血統延續性。

　　再一個例子是跑車。1991年的馬自達RX-7很多車迷都熟悉，它的體态很性感，漂亮是毋庸置疑的，而且相比1985年第一代RX-7，第二代的設計演進非常自然，一眼就能看出兩者一脈相承。要把一台純種跑車設計得漂亮并沒有多了不起，但2005年的後續車型RX-8，放棄延續RX-7的風格，開創了一種全新設計：對開式四門四座跑車，這是當時地球上沒有過的物種：

　　大膽開創的結果如何？RX-8推出的前兩年内，平均每年售出5萬台，買家大多是從前不會買RX-7這類純種跑車的顧家男。與之對應的是豐田、日産旗下傳統跑車的式微和停産。馬自達用設計挽救了RX系列，更大的意義在于挽救了轉子引擎。

　　回顧以上近代史，我隻想說明一件事：馬自達是一家懂得通過設計手段來幫助自己多賣車，甚至走出市場低谷的品牌。别的品牌的設計部門，可能在銷量低迷時埋怨時不與我；但馬自達的設計團隊可能就會在這個時候挺身而出，上演力挽狂瀾的救主好戲……

　　說到這裡我又不得不搬出這個詞：戰略。設計的水準正好表現出馬自達是一家擅長戰略的企業。戰略要落地，其實就是協同作戰。要明白任何一項設計要落地，都離不開工程。四門對開的RX-8固然是工程與設計結合的典範，但也别小看一些不起眼的突破。

　　比如說，馬自達新一代車型用的大輪圈。昂克賽拉用18寸，阿特茲用到19寸，都是同級最大。那些設計草圖裡清一色是誇張的大輪圈，但到了量産車上就得面對現實，所以一般真車比起草圖的觀感都要相差十萬八千裡。但是馬自達的大輪圈是存在于真車上的。這就要求工程層面很高的配合——大輪圈所占用的車體空間更大，會影響整車懸挂、發動機、車内和尾廂空間的布局。大輪圈必須用薄胎，這會減弱輪胎的減震效能，增加簧下質量，需要優化懸挂設計減低運動慣性，提高減震器的吸震效能，簡單說就是得設計出更精密的懸挂。

　　可以想象這個場景：一般廠商裡，設計師說我要用19寸輪子，因為好看！工程師說不行！用19寸車會颠得要死！要麼懸挂貴得要命！而且這布置我們沒法做！而在馬自達裡，設計師說我要19寸！工程師說好，我們努力挑戰一下，讓你實現19寸！……我估計就是這樣。

　　CTCC中“顔值”最高的昂克賽拉，因應賽例被迫換用了小輪圈，還沒街道版（下圖）的精神。

　　除了19寸輪子，還有新一代馬自達的魂動紅塗裝，也是設計與工程技術的結合。大家注意一下原廠的魂動紅漆，在車身金屬钣金件和前後保險杠的樹脂件之間是毫無色差的。但如果車輛刮蹭過再噴漆，就會出現色差。這說明這種塗裝對于不同材質的噴塗工藝很複雜，不是簡單噴上去就可以。

　　最後還是說說新一代馬自達車的顔值。昂克賽拉、阿特茲是公認的漂亮。它們漂亮在哪兒？你看看昂克賽拉和同級車卡羅拉、科魯茲的前臉對比，那幾何元素和鍍鉻材質的搭配，馬自達的功力明顯更勝一籌：

　　卡羅拉、科魯茲、昂克賽拉的前臉設計對比，高下立見。

　　或者看看阿特茲的車身，在同級中隻有馬自達能夠把發動機蓋、前翼子闆和車身腰線設計成一個立體的整體。這種線面運用的高技巧，反映出整體設計的“格局觀”，确實是功力深厚。

　　接連寫了兩集馬自達，上集主講技術，下集主講設計。不像之前寫的幾個品牌那麼發散，希望抓住兩個要點，看得更深入些。

　　最後我必須再次搬出自己的“名言”——馬自達會否成為“東方的寶馬”？這個問題暫且不會有答案，但馬自達和寶馬确實有相似點：除了以運動作為品牌調性，還特别具有戰略思想。這樣的品牌，确實容易令人心生敬佩。

　　關注“顔宇鵬-車言論”，真人真話，YYP和你分享“什麼是好車”。

　　YYP，新車評網創辦人。從事評車13年。這裡獨創全國汽車媒體最新潮玩法：

　　1）YYP口述200款熱門車1分鐘車評，輕松了解每款車真實優劣，回複車名即可點播；

　　2）你來提問，YYP親自回答，内容涵蓋各種選車用車專業觀點。

　　具體玩法請關注後看菜單。點本頁标題下方小藍字“顔宇鵬-車言論”加關注，或選添加朋友-搜公衆号“yypcar”。如果認同YYP的愛車理念，請推薦給您身邊的朋友。

　　,